Deutscher Presseindex

Autor: Firma Arnold NextG

Defence Retrofit mit Drive-by-Wire: Wie Bestandsplattformen für digitale Fahrzeugsteuerung modernisiert werden
15 Sep.
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Defence Retrofit mit Drive-by-Wire: Wie Bestandsplattformen für digitale Fahrzeugsteuerung modernisiert werden

Militärische Fahrzeuge sind für lange Nutzungszyklen ausgelegt. Viele Plattformen bleiben über Jahrzehnte im Einsatz und werden während dieser Zeit mehrfach modernisiert. Gleichzeitig verändern sich ihre Aufgaben und damit die Anforderungen an die Fahrzeugarchitektur: Teleoperation, autonome Fahrfunktionen und vernetzte Betriebsformen setzen voraus, dass Fahrzeuge nicht nur digital kommunizieren, sondern auch digital gesteuert werden können. Für OEMs,Read more about Defence Retrofit mit Drive-by-Wire: Wie Bestandsplattformen für digitale Fahrzeugsteuerung modernisiert werden[…]

Functional Safety für Drive-by-Wire: Wie ein durchgängiger Safety Case Sicherheit von der Anforderung bis zum Betrieb nachweist
01 Sep.
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Functional Safety für Drive-by-Wire: Wie ein durchgängiger Safety Case Sicherheit von der Anforderung bis zum Betrieb nachweist

Ein sicherheitskritisches Drive-by-Wire-System kann technisch überzeugend ausgelegt sein. Für OEMs, Tier-1-Zulieferer und Systemintegratoren reicht das allein jedoch nicht aus. Funktionale Sicherheit muss nachvollziehbar nachgewiesen werden – gegenüber Gutachtern und Genehmigungsstellen ebenso wie innerhalb der eigenen Entwicklungsorganisation: Warum wurde ein Sicherheitsziel definiert? Welche Anforderungen wurden daraus abgeleitet? Wie setzt die Systemarchitektur diese Anforderungen um? Und welcheRead more about Functional Safety für Drive-by-Wire: Wie ein durchgängiger Safety Case Sicherheit von der Anforderung bis zum Betrieb nachweist[…]

Fully Fail-Operational Drive-by-Wire: Wenn der sichere Zustand Weiterfahren heißt
25 Aug.
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Fully Fail-Operational Drive-by-Wire: Wenn der sichere Zustand Weiterfahren heißt

Bei klassischen Fahrzeugsystemen kann eine Sicherheitsstrategie darin bestehen, eine fehlerhafte Funktion abzuschalten und die Kontrolle an den Fahrer zurückzugeben. Doch was passiert, wenn kein Fahrer mehr als Rückfallebene zur Verfügung steht? Für autonome und teleoperierte Fahrzeuge verändert sich damit eine grundlegende Annahme der Sicherheitsarchitektur: Der sichere Zustand kann nicht mehr grundsätzlich „aus“ bedeuten. Die KontrolleRead more about Fully Fail-Operational Drive-by-Wire: Wenn der sichere Zustand Weiterfahren heißt[…]

Functional Safety für Drive-by-Wire: Wenn die strengste Anforderung den Maßstab setzt
18 Aug.
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Functional Safety für Drive-by-Wire: Wenn die strengste Anforderung den Maßstab setzt

Ein autonomes Shuttle im Stadtverkehr, ein Traktor auf dem Feld oder ein Radlader auf der Baustelle bewegen sich in unterschiedlichen Risikowelten. Entsprechend gelten unterschiedliche Normen für die funktionale Sicherheit. Was aber passiert, wenn eine Drive-by-Wire-Plattform in mehreren dieser Welten eingesetzt werden soll? Dann reicht es nicht, einzelne Normen nebeneinander zu erfüllen. Die unterschiedlichen Sicherheitsanforderungen müssenRead more about Functional Safety für Drive-by-Wire: Wenn die strengste Anforderung den Maßstab setzt[…]

Funktionale Sicherheit für Drive-by-Wire: Warum eine Norm allein nicht reicht
11 Aug.
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Funktionale Sicherheit für Drive-by-Wire: Warum eine Norm allein nicht reicht

Autonome und ferngesteuerte Fahrzeuge stellen neue Anforderungen an die Fahrzeugarchitektur. Wo Lenkung, Bremse und Antrieb elektronisch angesteuert werden, muss die Kontrolle über die Fahrzeugbewegung jederzeit sichergestellt sein – auch im Fehlerfall. Damit wird Drive-by-Wire zur sicherheitskritischen Control Layer zwischen Fahrbefehl und Fahrzeugbewegung. Ob der Befehl von einem autonomen Fahrsystem, einem Teleoperator oder einem Fahrer kommt:Read more about Funktionale Sicherheit für Drive-by-Wire: Warum eine Norm allein nicht reicht[…]

Drive-by-Wire und Control Layer: Warum kontrollierte Fahrzeugbewegung zur Schlüsseltechnologie autonomer Fahrzeuge wird
04 Aug.
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Drive-by-Wire und Control Layer: Warum kontrollierte Fahrzeugbewegung zur Schlüsseltechnologie autonomer Fahrzeuge wird

autonomer Fahrzeuge wird Mit den neuen UN-Regelwerken R185 und GTR No. 26 entsteht ein internationaler Rahmen für Automated Driving Systems. Parallel arbeitet die UNECE-ADS-Arbeitsgruppe an Guidance and Interpretation Documents (GID), die die praktische Anwendung der Regelwerke unterstützen sollen. Unabhängig von der konkreten Ausgestaltung wird deutlich: Zukünftige Fahrzeugplattformen müssen so ausgelegt sein, dass automatisierte Fahrfunktionen sicherRead more about Drive-by-Wire und Control Layer: Warum kontrollierte Fahrzeugbewegung zur Schlüsseltechnologie autonomer Fahrzeuge wird[…]

Neue globale ADS-Regelwerke: Warum die Control Layer zur Schlüsseltechnologie softwaredefinierter Fahrzeuge wird
28 Juli
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Neue globale ADS-Regelwerke: Warum die Control Layer zur Schlüsseltechnologie softwaredefinierter Fahrzeuge wird

Mit der Verabschiedung der UN-Regelung Nr. 185 und der UN Global Technical Regulation Nr. 26 für Automated Driving Systems hat UNECE WP.29 im Juni 2026 einen neuen internationalen Referenzpunkt geschaffen. Er richtet sich an hoch- und vollautomatisierte Fahrfunktionen innerhalb einer definierten Operational Design Domain – einschließlich Anwendungen, in denen das Fahrzeug ohne fortlaufende Fahraufgabe durchRead more about Neue globale ADS-Regelwerke: Warum die Control Layer zur Schlüsseltechnologie softwaredefinierter Fahrzeuge wird[…]

Neue globale ADS-Regelwerke: Arnold NextG rückt die Control Layer in den Mittelpunkt zukünftiger Fahrzeug-Architekturen
22 Juli
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Neue globale ADS-Regelwerke: Arnold NextG rückt die Control Layer in den Mittelpunkt zukünftiger Fahrzeug-Architekturen

. Kernaussagen: Die neuen ADS-Regelwerke sind technologie-neutral, betrachten Sicherheit jedoch über Entwicklung, Genehmigung und Betrieb hinweg. Damit wird die sichere Umsetzung digitaler Fahrentscheidungen zu einem eigenständigen Architektur- und Nachweisthema. Arnold NextG beschreibt Safety-by-Wire® und NX NextMotion als plattformunabhängige Control Layer zwischen ADS, Teleoperation, Fahrerinteraktion und Fahrzeugbewegung Mit der Verabschiedung der UN-Regelung Nr. 185 und derRead more about Neue globale ADS-Regelwerke: Arnold NextG rückt die Control Layer in den Mittelpunkt zukünftiger Fahrzeug-Architekturen[…]

Vom Pilotprojekt zum Regelbetrieb: Warum Regulierung Teil der Systemarchitektur autonomer Mobilität ist
21 Juli
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Vom Pilotprojekt zum Regelbetrieb: Warum Regulierung Teil der Systemarchitektur autonomer Mobilität ist

Nach Maßstab, Systemarchitektur, Verantwortung, Vertrauen und Regelbetrieb schließt sich mit der Regulierung der Kreis dieser Blogserie. Autonome Mobilität scheitert heute kaum mehr an fehlenden Gesetzen. Die eigentliche Herausforderung besteht darin, regulatorische Anforderungen nicht als nachgelagerte Genehmigung, sondern als festen Bestandteil der Systementwicklung zu verstehen. Genehmigungsfähigkeit entsteht in der Systementwicklung Genau darin liegt ein strategischer Denkfehler.Read more about Vom Pilotprojekt zum Regelbetrieb: Warum Regulierung Teil der Systemarchitektur autonomer Mobilität ist[…]

Der neue Nahverkehr braucht eine neue Systemarchitektur
14 Juli
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Der neue Nahverkehr braucht eine neue Systemarchitektur

Autonome Mobilität wird häufig auf die Automatisierung einzelner Fahrzeuge reduziert. Ihr größtes Potenzial liegt jedoch darin, den öffentlichen Nahverkehr durch neue Betriebsmodelle gezielt zu ergänzen. Tatsächlich liegt ihr größtes Potenzial jedoch an einer anderen Stelle: Sie eröffnet die Möglichkeit, öffentliche Mobilität dort zu verbessern, wo klassische Linienverkehre an ihre Grenzen stoßen. Gerade auf der erstenRead more about Der neue Nahverkehr braucht eine neue Systemarchitektur[…]