„Alternative Antriebe sind alternativlos“: Sascha Hähnke, Geschäftsführer von Rhenus, spricht im „be a mover Talk“ mit Jörg Howe über die Zukunft der E-Mobilität

  • Der „be a mover talk“ mit Jörg Howe ist ein Gesprächsformat, bei dem Gäste interviewt werden, die etwas Positives in der Welt bewegen.
  • Das Format läuft auf YouTube: https://youtu.be/2V5ihKzYjAM

Der be a mover talk mit Jörg Howe, Generalbevollmächtigter Kommunikation & Außenbeziehungen Daimler Truck, ist ein Gesprächsformat, bei dem Menschen vorgestellt werden, die etwas Positives in der Welt verändern wollen. Diesmal war Sascha Hähnke, Geschäftsführer beim internationalen Logistikdienstleister Rhenus SE & Co. KG und Experte für Lkw-Transporte, zu Gast. Auf der IAA Transportation 2022 wurde vor der Kulisse des batterieelektrischen Mercedes-Benz eActros LongHaul, der einen Tag zuvor auf der Messe erstmals gezeigt wurde, in einem lebendigen Gespräch unter anderem über die spannende Transformation zu alternativen Antrieben, Ladeinfrastruktur und die Zukunft der Logistik gesprochen.

Das Format läuft auf YouTube: https://youtu.be/2V5ihKzYjAM

Hannover. Endlich wieder IAA: Nach vier Jahren Unterbrechung trafen sich Hersteller, Kunden, Transport-Experten und Nutzfahrzeugbegeisterte in Hannover, um sich über aktuelle Entwicklungen in der Branche auszutauschen und neue Produkte vorzustellen. „Nichts geht über den persönlichen Austausch“, findet Sascha Hähnke, Geschäftsführer bei der Rhenus SE & Co. KG, der sich mit Jörg Howe auf dem Messestand von Mercedes-Benz Trucks zum be a mover Talk getroffen hat. In Hannover präsentierte der Fahrzeug-Hersteller erstmals den batterieelektrischen Fernverkehrs-Lkw eActros LongHaul. Für Sascha Hähnke ist die Messe dafür der passende Rahmen: „Die Branche will solche Fahrzeuge sehen und anfassen.“ Mit LFP-Technologie kann der Sattelschlepper am Stück rund 500 Kilometer weit fahren und dank Megawatt-Lademöglichkeit sind die Energiespeicher auch schnell wieder gefüllt. Für Sascha Hähnke ein wichtiger Schritt: „Das KO-Kriterium mit der Reichweite ist damit aus der Welt.“

Alternative Antriebe sind das Thema der Messe.

Erfahrungen mit batterieelektrischen Antrieben hat Rhenus bereits und sieht sich hier in einer Vorreiterrolle, kein Zufall, wie Hähnke erklärt: „Wenn Sie eine Unternehmensschwester wie Remondis haben, die sich im Kerngeschäft mit Recycling befasst, ist man automatisch anders unterwegs.“ Schon 2011 startete man im Unternehmen gemeinsam mit Daimler den Testbetrieb von Diesel-Hybriden. Seit 2019 sind vollelektrische Mercedes-Benz Trucks im Verteilerverkehr im Einsatz. „Am Anfang wurden wir mit den Elektro-Fahrzeugen belächelt, aber das hat sich schnell gelegt. Jetzt rufen Leute an und fragen nach unseren Erfahrungen“, berichtet Sascha Hähnke gegenüber Jörg Howe. Probleme mit den Fahrzeugen gäbe es bislang nicht, wichtig sei aber intelligent zu laden, um beispielsweise Lastspitzen zu umgehen. Das heißt auch, die Batterien nur dann ganz voll zu laden, wenn es wirklich nötig ist.

Ab 2023 wird Rhenus mit dem eActros LongHaul auch im Fernverkehr in den Testbetrieb gehen. Dabei arbeiten Logistikunternehmen und Hersteller Daimler Truck eng zusammen. Sascha Hähnke zeigt sich begeistert: „Ich habe es bisher noch nie erlebt, dass ein Hersteller und ein Kunde so eng in der Abstimmung sind auf dem Weg zum Ausrollen der Prototypen. Wir wollen das Fahrzeug auf die Straße bringen. Das macht Spaß.“

Das Hochleistungsladen der Lkw auf der Strecke ist ebenfalls fest im Testprogramm eingeplant. Grundlage für den Einsatz von batterieelektrischen Fahrzeugen sei aber zunächst einmal das Depotladen, führt Hähnke aus: „So ein Fahrzeug braucht einen Heimathafen, von da testen wir uns langsam auf die Strecke.“ Eine große Herausforderung hierbei seien die langwierigen Prozesse bei der Genehmigung von Ladepunkten und die Erschließung durch die Energieversorger. Mit den Themen sieht sich auch Daimler Truck, das sich in einem Joint Venture für den Ausbau der Ladeinfrastruktur in Europa einsetzt, konfrontiert. Bei den Anwendungsmöglichkeiten für batterieelektrische Lkw sieht Sascha Hähnke schon heute ein breites Einsatzgebiet, ärgert sich aber über manche Einschränkung: „Wir dürfen mit Elektrofahrzeugen kein Gefahrgut transportieren und dieses Hindernis muss weg.“

Die Förderprogramme in Deutschland sind europaweit einzigartig

Lobende Worte findet der Rhenus Geschäftsführer für die Förderprogramme in Deutschland. Bis zu 80% der Mehrkosten eines batterieelektrischen Lkw gegenüber eines Diesel-Lkw werden über ein milliardenschweres Förderprogramm übernommen. „Ein solches Förderprogramm ist in Europa einzigartig.“ Dank dieser Unterstützung, niedrigerer Wartungskosten und einer Maut-Befreiung könnten Elektro-Laster schon heute bei bestimmten Anwendungen bezogen auf die Gesamtbetriebskosten mit konventionellen Lkw konkurrieren. Mit dem Hochlauf der Produktion und einsetzenden Skalen-Effekten erwartet der Logistikdienstleister ein noch besseres Kosten-Nutzenverhältnis.

Auch Wasserstoff wird gebraucht

Davon verschiedene Energiespeicher wie Batterien oder Wasserstoff gegeneinander auszuspielen hält Sascha Hähnke nichts. „Wir sollten uns darauf einigen: Es ist alles besser als der Diesel. Bei den alternativen Antrieben werden wir Wasserstoff brauchen. Es wird rein batterieelektrisch nicht funktionieren können bei zwei Millionen Lkw in Europa, so sehr ich mir es wünsche.“

Unabhängig vom Energiespeicher sieht Hähnke große Herausforderungen bei der Infrastruktur, da mittelfristig verschiedene Antriebe nebeneinander existieren werden. Er bezeichnet diese Entwicklung gegenüber Jörg Howe als Parallelwelten: „Der Diesel wird uns noch lange begleiten. Keine Raststätte wird ihre Dieseltankstelle für einen Ladepark oder eine Wasserstofftankstelle abreißen. Wir brauchen zusätzliche Flächen, um die Fahrzeuge zu laden. Und die Erschließung dieser Flächen muss schnell gehen, nur so wächst die Infrastruktur parallel zu den Serienfahrzeugen der Hersteller. Diese Parallelwelten zu organisieren, das wird die Mammutaufgabe.“

Für den Daimler Truck Kommunikationschef Jörg Howe ein bekanntes Thema. Er berichtet vom aktuellen Stand des geplanten Klimawerks von cellcentric in Baden-Württemberg. Hier will Daimler Truck zusammen mit der Volvo Group Brennstoffzellen in Großserie bauen. Obwohl sich Bürger und Politik klar für den Standort ausgesprochen haben gibt es ausgerechnet beim Erwerb der nötigen Flächen Widerstände.

Wir müssen schneller werden

Die beiden Gesprächspartner sind sich einig, dass es beim Thema Energiewende mehr Geschwindigkeit braucht. Rhenus Geschäftsführer Sascha Hähnke wird deutlich: „Was den Fahrzeugbau und den Einsatz von alternativen Antrieben anbelangt bin ich optimistisch. Beim Aufbau der Infrastruktur müssen wir auf jeden Fall schneller werden. Aber es ist eine furchtbar spannende Zeit, diese Transformation, die wir jetzt erleben, die gab es noch nie. Alternative Antriebe sind keine Glaubensfrage, alternative Antriebe sind alternativlos.“

Zum Abschluss des Gesprächs stellt Hähnke gegenüber Jörg Howe nochmal klar, dass er auch die Logistikbranche in der Verantwortung sieht, egal ob es sich um kleine oder große Betriebe handelt und fordert dazu auf, sich politisch einzubringen: „Ich sage den Kollegen: Thematisiert es in den relevanten politischen Ausschüssen. Wann kommen die Wasserstofftankstellen in meinem Landkreis? Wann kommt die erste Lkw-Lademöglichkeit? Als Branche müssen wir gemeinsam unsere Stimme erheben, ansonsten sind wir irgendwann die Getriebenen.“

Weitere Informationen von Daimler Truck sind im Internet verfügbar:

www.media.daimlertruck.com und www.daimlertruck.com                         

Vorausschauende Aussagen:

Dieses Dokument enthält vorausschauende Aussagen zu unserer aktuellen Einschätzung künftiger Vorgänge. Wörter wie »anstreben«, »Ambition«, »antizipieren«, »annehmen«, »glauben«, »einschätzen«, »erwarten«, »beabsichtigen«, »können/könnten«, »planen«, »projizieren«, »sollten« und ähnliche Begriffe kennzeichnen solche vorausschauenden Aussagen. Diese Aussagen sind einer Reihe von Risiken und Unsicherheiten unterworfen. Einige Beispiele hierfür sind eine ungünstige Entwicklung der weltwirtschaftlichen Situation, insbesondere ein Rückgang der Nachfrage in unseren wichtigsten Absatzmärkten, eine Verschlechterung unserer Refinanzierungsmöglichkeiten an den Kredit- und Finanzmärkten, unabwendbare Ereignisse höherer Gewalt wie beispielsweise Naturkatastrophen, Pandemien, Terrorakte, politische Unruhen, kriegerische Auseinandersetzungen, Industrieunfälle und deren Folgewirkungen auf unsere Verkaufs-, Einkaufs-, Produktions- oder Finanzierungsaktivitäten, Veränderungen von Wechselkursen, Zoll- und Außenhandelsbestimmungen, eine Veränderung des Konsumverhaltens oder ein möglicher Akzeptanzverlust unserer Produkte und Dienstleistungen mit der Folge einer Beeinträchtigung bei der Durchsetzung von Preisen und bei der Auslastung von Produktionskapazitäten, Preiserhöhungen bei Kraftstoffen und Rohstoffen, Unterbrechungen der Produktion aufgrund von Materialengpässen, Belegschaftsstreiks oder Lieferanteninsolvenzen, ein Rückgang der Wiederverkaufspreise von Gebrauchtfahrzeugen, die erfolgreiche Umsetzung von Kostenreduzierungs- und Effizienzsteigerungsmaßnahmen, die Geschäftsaussichten der Gesellschaften, an denen wir bedeutende Beteiligungen halten, die erfolgreiche Umsetzung strategischer Kooperationen und Joint Ventures, die Änderungen von Gesetzen, Bestimmungen und behördlichen Richtlinien, insbesondere soweit sie Fahrzeugemissionen, Kraftstoffverbrauch und Sicherheit betreffen, sowie der Abschluss laufender behördlicher oder von Behörden veranlasster Untersuchungen und der Ausgang anhängiger oder drohender künftiger rechtlicher Verfahren und weitere Risiken und Unwägbarkeiten, von denen einige in unserem Geschäftsbericht unter der Überschrift »Risiko- und Chancenbericht« beschrieben sind. Sollte einer dieser Unsicherheitsfaktoren oder eine dieser Unwägbarkeiten eintreten oder sollten sich die den vorausschauenden Aussagen zugrundeliegenden Annahmen als unrichtig erweisen, könnten die tatsächlichen Ergebnisse wesentlich von den in diesen Aussagen genannten oder implizit zum Ausdruck gebrachten Ergebnissen abweichen. Wir haben weder die Absicht noch übernehmen wir eine Verpflichtung, vorausschauende Aussagen laufend zu aktualisieren, da diese ausschließlich auf den Umständen am Tag der Veröffentlichung basieren.

Über die Daimler Truck AG

Die Daimler Truck Holding AG („Daimler Truck“) ist einer der größten Nutzfahrzeug-Hersteller weltweit, mit über 40 Haupt-Standorten und mehr als 100.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern rund um den Globus. Die Gründer von Daimler Truck haben vor gut 125 Jahren mit ihren Lkw und Bussen die moderne Transport-Industrie ins Leben gerufen. Unverändert gilt das Streben des Unternehmens bis heute einem Zweck: Daimler Truck arbeitet für alle, die die Welt bewegen. Seine Kunden ermöglichen den Menschen Mobilität und bringen Waren zuverlässig, pünktlich und sicher an ihr Ziel. Daimler Truck stellt die Technologien, Produkte und Services bereit, die sie dafür brauchen. Das gilt auch für die Transformation zum CO2-neutralen Fahren. Das Unternehmen will den nachhaltigen Transport zum Erfolg führen, mit profundem Technologie-Wissen und klarem Blick auf die Bedürfnisse seiner Kunden. Die Geschäftsaktivitäten von Daimler Truck sind in fünf Berichtsegmente unterteilt: Trucks North America (TN) mit den Lkw-Marken Freightliner und Western Star sowie der Schulbus-Marke Thomas Built Buses. Trucks Asia (TA) mit den Nutzfahrzeug-Marken FUSO und BharatBenz. Mercedes-Benz (MB) mit der gleichnamigen Lkw-Marke. Daimler Buses (DB) mit den Bussen der Marken Mercedes-Benz und Setra. Das neue Financial Services-Geschäft (DTFS) von Daimler Truck bildet das fünfte Segment. Die Produktpalette in den Lkw-Segmenten umfasst leichte, mittelschwere und schwere Lkw für den Fern-, Verteiler- und Baustellenverkehr, Spezialfahrzeuge, die hauptsächlich im kommunalen Bereich zum Einsatz kommen, sowie Industriemotoren. Die Produktpalette des Bus-Segments umfasst Stadtbusse, Schulbusse und Überlandbusse, Reisebusse sowie Busfahrgestelle. Neben dem Verkauf von neuen und gebrauchten Nutzfahrzeugen bietet das Unternehmen auch Aftersales-Services und Konnektivitätslösungen an.

Firmenkontakt und Herausgeber der Meldung:

Daimler Truck AG
Wertstraße 1
73257 Köngen
Telefon: +49 (711) 170
Telefax: +49 (7024) 807190
http://www.daimlertruck.com/de/

Ansprechpartner:
Akim Enomoto
Content Management MB Trucks & Daimler Buses
Telefon: +49 (176) 30995099
E-Mail: akim.enomoto@daimler.com
Ulrike Burkhart
Telefon: +49 (160) 8613757
E-Mail: ulrike.burkhart@daimlertruck.com
Für die oben stehende Pressemitteilung ist allein der jeweils angegebene Herausgeber (siehe Firmenkontakt oben) verantwortlich. Dieser ist in der Regel auch Urheber des Pressetextes, sowie der angehängten Bild-, Ton-, Video-, Medien- und Informationsmaterialien. Die United News Network GmbH übernimmt keine Haftung für die Korrektheit oder Vollständigkeit der dargestellten Meldung. Auch bei Übertragungsfehlern oder anderen Störungen haftet sie nur im Fall von Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit. Die Nutzung von hier archivierten Informationen zur Eigeninformation und redaktionellen Weiterverarbeitung ist in der Regel kostenfrei. Bitte klären Sie vor einer Weiterverwendung urheberrechtliche Fragen mit dem angegebenen Herausgeber. Eine systematische Speicherung dieser Daten sowie die Verwendung auch von Teilen dieses Datenbankwerks sind nur mit schriftlicher Genehmigung durch die United News Network GmbH gestattet.

counterpixel