Mit der ersten Lesung im Deutschen Bundestag ist die Reform der Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) in das parlamentarische Verfahren gestartet. Der MEW Mittelständische Energiewirtschaft Deutschland begrüßt die Weiterentwicklung grundsätzlich, mahnt jedoch eine rechtssichere und praktikable Ausgestaltung an.

Der Verband vertritt zahlreiche Inverkehrbringer und Quotenverpflichtete, die die gesetzlichen Vorgaben unmittelbar in Beschaffung, Lieferverträgen und internationalen Lieferketten umsetzen müssen. Für mittelständische Unternehmen geht es dabei um Investitions- und Planungssicherheit.

„Die THG-Quote darf nicht zum Mittelstandsrisiko werden. Klimaschutz braucht Verlässlichkeit und klare Stichtage. Wer Investitionen in fortschrittliche Kraftstoffe erwartet, muss Planungssicherheit garantieren. Nur so bleibt das System glaubwürdig“, erklärt Thomas Johannsen, Geschäftsführer des MEW.

Im parlamentarischen Verfahren sieht der Verband insbesondere bei drei Punkten Handlungsbedarf:

• Witness Audits: Vor-Ort-Kontrollen zur Betrugsprävention sind richtig und wichtig. Eine verpflichtende Einführung sollte jedoch erst ab dem 1. Januar 2027 erfolgen, um bestehende Lieferverträge und Zertifizierungssysteme geordnet anpassen zu können.
• POME-Regelung: Der Wegfall der Anrechenbarkeit bestimmter Rohstoffe muss mit einem klaren Stichtag verbunden sein. Ein Inkrafttreten zum 1. Januar 2027 verhindert, dass laufende Verpflichtungsjahre nachträglich entwertet werden.
• Wegfall der Doppelanrechnung: Dieser sollte rückwirkend zum 1. Januar 2026 gelten. Der Kabinettsbeschluss aus Dezember 2025 hat entsprechende Markterwartungen geschaffen. Viele Unternehmen haben bereits kostenintensive Investitionen in fortschrittliche Biokraftstoffe getätigt.

Unser Ziel ist klar: Die THG-Quote muss ökologisch wirksam sein – zugleich aber rechtssicher, planbar und praktikabel ausgestaltet werden. 

Die Mittelständische Energiewirtschaft Deutschland (MEW) hat sich zu den aktuellen Entwicklungen der Treibhausgasquote (THG-Quote) geäußert. Der Verband begrüßt ausdrücklich:

• den Kabinettsbeschluss zur Weiterentwicklung der THG-Quote noch im Jahr 2025, der ein wichtiges Signal an Markt und Investoren sendet und die Verlässlichkeit der energie- und klimapolitischen Zielsetzungen unterstreicht;
• die Fortschreibung der THG-Quote bis zum Jahr 2040, die für mittelständische Unternehmen Planungssicherheit schafft und langfristige Investitionen in klimafreundliche Kraftstoffe ermöglicht;
• die Stärkung der THG-Quote als zentrales Instrument zur Defossilisierung des Verkehrs, das Investitionen in neue Produkte, Infrastrukturen und Versorgungsketten anreizt;
• die vorgesehene Abschaffung der Doppelanrechnung für fortschrittliche Biokraftstoffe, wobei aus Sicht des MEW entscheidend ist, dass der Wegfall der Doppelanrechnung rückwirkend zum 1. Januar 2026 erfolgt, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden und Investitionsentscheidungen auf eine verlässliche Grundlage zu stellen;
• das Ziel klarer, rechtssicherer und praktikabler Regelungen, damit die THG-Quote ihre Lenkungswirkung im Markt voll entfalten kann.

Für die mittelständisch geprägte Energiewirtschaft ist die THG-Quote ein zentrales Instrument, um Investitionen in klimafreundliche Kraftstoffe, neue Produkte und Infrastrukturen anzustoßen. Sowohl der Kraftstoff- und Energiehandel als auch die Tanklager arbeiten mit langfristigen Vertrags-, Beschaffungs- und Investitionszyklen und sind auf klare und verlässliche Rahmenbedingungen angewiesen. Insbesondere vor diesem Hintergrund ist es entscheidend, dass zentrale Weichenstellungen – wie der Wegfall der Doppelanrechnung für fortschrittliche Biokraftstoffe – eindeutig geregelt und schnellstmöglich wirksam werden, damit sich alle Marktteilnehmer rechtzeitig darauf einstellen können. Der MEW begrüßt an dieser Stelle nochmals ausdrücklich die Fortschreibung der THG-Quote bis ins Jahr 2040.

Entscheidend ist nun ein zügiger Abschluss des parlamentarischen Verfahrens. Je früher verbindliche und belastbare Regelungen feststehen, desto besser kann die THG-Quote ihre Lenkungswirkung entfalten und Investitionen im Markt auslösen. Ambitionierte Zielsetzungen entfalten ihre Wirkung nur dann voll, wenn sie klar, rechtssicher und praktikabel umgesetzt werden. Diese Erwartung wird von vielen Marktakteuren geteilt und wurde zuletzt auch im gemeinsamen Appell der Biokraftstoffbranche betont, der auf die Bedeutung klarer Zeitvorgaben und ausreichender Vorlaufzeiten insbesondere mit Blick auf das Jahr 2026 hingewiesen hat. Dies gilt insbesondere für Energiehandelsunternehmen, die auf Basis verlässlicher, regulativer Rahmenbedingungen derzeit die Versorgungsverträge für das Jahr 2026 abschließen müssen. Eine weitere Verlängerung der Unsicherheit oder erneute Änderungen des Gesetzentwurfs wären für diese Unternehmen nicht hinnehmbar.

Der MEW fordert daher einen zeitnahen, verlässlichen Abschluss des parlamentarischen Verfahrens. Frühzeitige Rechtssicherheit stärkt die Investitionsbereitschaft des Mittelstands, erhöht die Akzeptanz im Markt und trägt dazu bei, die THG-Quote als wirksames und kosteneffizientes Klimaschutzinstrument nachhaltig abzusichern.

Positiv bewertet der Verband, dass Luftfahrt und Schifffahrt richtigerweise getrennt vom Straßenverkehr geregelt werden und damit vorerst keine zusätzlichen Wettbewerbsnachteile für deutsche Standorte gegenüber ausländischen entstehen. Die Beseitigung dieses Wettbewerbsnachteils war eine Kernforderung des MEW im Hinblick auf die ursprünglichen Entwürfe.

MEW-Geschäftsführer Thomas Johannsen erklärt: „Mit dem heutigen Beschluss schafft die Bundesregierung erstmals seit Langem Planungssicherheit für unsere Branche. Das ist ein wichtiges Signal für Investitionen und für Unternehmen, die unter langen Unsicherheiten gelitten haben.“

Gleichzeitig weist der MEW darauf hin, dass der Erfolg der Reform maßgeblich von einer praxistauglichen Ausgestaltung abhängt. Die Festschreibung des Zielpfads bis 2040 und der vorgesehene Anpassungsmechanismus seien grundsätzlich sinnvoll, müssten jedoch so umgesetzt werden, dass sie Marktbedingungen realistisch abbilden und Investitionen fördern. Auch beim Hochlauf von RFNBOs (Renewable Fuels of Non-Biological Origin, erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs) sei ein umsetzbarer Einstiegspfad erforderlich, damit Projekte wieder anlaufen und Arbeitsplätze in Europa entstehen können.

Johannsen: „Die Richtung stimmt. Jetzt kommt es darauf an, im parlamentarischen Verfahren die Details so zu gestalten, dass die mittelständische Energiewirtschaft leistungsfähig bleibt und der Markthochlauf nachhaltiger Kraftstoffe gelingt.“

Der MEW wird den weiteren Prozess konstruktiv begleiten und konkrete Verbesserungsvorschläge einbringen.

Die verpflichteten Unternehmen müssen bereits jetzt ihre Kraftstoffverträge und Lieferketten für 2026 vorbereiten. Dafür benötigen sie klare Zeitvorgaben, insbesondere mit Blick auf die geplante Abschaffung der Doppelzählung für fortschrittliche Biokraftstoffe und die damit verbundenen Marktveränderungen. 

Die Unterzeichner fordern daher, die Abschaffung der Doppelzählung unverzüglich so umzusetzen, dass sie ab 1. Januar 2026 gilt – nötigenfalls mit rückwirkender Anwendung. Alternativ wird eine klare Zusage des BMUKN verlangt, dass die Doppelzählung spätestens zum 1. Januar 2026 entfällt. Dies sei entscheidend, um Planungs- und Investitionssicherheit für die Branche zu gewährleisten.

Den gesamten Appell finden Sie hier.

Kern des Vorschlags ist die Einführung einer Quote für erneuerbare Brennstoffe, die nicht bei den Gebäudeeigentümern, sondern bei den Inverkehrbringern gasförmiger und flüssiger Energieträger ansetzt. Diese sollen verpflichtet werden, jedes Jahr steigende Anteile erneuerbarer Brennstoffe in den Markt zu bringen. Der Ansatz orientiert sich am Stromsektor, in dem über das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) seit zwei Jahrzehnten kontinuierlich wachsende Anteile erneuerbarer Energien erreicht werden. 

Der Vorschlag der vier Verbände soll mehrere Probleme gleichzeitig lösen: Verbraucher wären beim Heizungstausch nicht mehr gezwungen, selbst hohe erneuerbare Anteile zu erfüllen. Der bürokratische Aufwand würde sinken, erneuerbare Energieträger kämen verlässlich in den Markt, und Modernisierungen würden wirtschaftlich attraktiver, weil Effizienzgewinne nicht länger durch höhere Brennstoffkosten aufgezehrt werden.

Das Papier verweist zudem auf die Bedeutung des Wärmemarktes für die Klimaziele. 87 Prozent der heute betriebenen Heizungen nutzen gas- oder flüssige Energieträger, während der Absatz neuer Geräte 2024 um 46 Prozent eingebrochen ist. Die Verbände betonen daher die Notwendigkeit einer technologieoffenen Reform, die erneuerbare Brennstoffe einbindet und schnell Klarheit für Verbraucher und Marktteilnehmer schafft. 

Mit XTL und B10 können bestehende Pkw und Nutzfahrzeuge mit Dieselmotoren wertvolle Beiträge zum Klimaschutz leisten. Das Gleiche gilt für künftige Neuzulassungen. Das ist wichtig, um auch im Straßenverkehr die Klimaziele zu erreichen. Denn trotz weiter voranschreitender Elektrifizierung werden im Jahr 2030 voraussichtlich noch mehr als 35 Millionen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor in Betrieb sein. Rund 30 Prozent dieser Pkw und fast alle der betreffenden Lkw fahren heute mit Diesel.

Bei XTL wird dafür ein Rohstoff „X“ in einen flüssigen Energieträger („L“ wie Liquid) umgewandelt. XTL aus erneuerbaren, nachhaltigen Rohstoffen ist ein klimaschonender Kraftstoff, durch den weniger zusätzliche CO2-Emissionen entstehen, da das am Auspuff freigesetzte CO2 zuvor vom pflanzlichen Rohstoff bzw. bei der XTL-Produktion der Atmosphäre entzogen wurde. Aktuell steht XTL als Reinkraftstoff aus der Hydrierung von Pflanzenölen oder gebrauchten Speiseölen (HVO100) zur Verfügung, aber auch aus der Verarbeitung weiterer biogener Rest- und Abfallstoffe. Mit XTL-Kraftstoffen in Reinform lassen sich die Treibhausgasemissionen im Vergleich zur Nutzung rein fossilen Dieselkraftstoffs um bis zu 90 Prozent senken. Diesel B10 enthält bis zu zehn Prozent Biodiesel, der ebenfalls zu großen Teilen aus Abfall- und Reststoffen besteht. Bislang liegt der maximale Anteil bei sieben Prozent (B7). XTL und B10 sind mit herkömmlichem Diesel problemlos mischbar. Tankkunden können von den beiden neuen Kraftstoffsorten Gebrauch machen, wenn das Fahrzeug vom Hersteller dafür freigegeben ist. Dies erkennen sie an einem Aufkleber im Tankdeckel oder in den Informationen in der Bedienungsanleitung des Fahrzeugs. Eine offizielle, herstellerübergreifende Übersicht bietet die DAT (Deutsche Automobil Treuhand)-Freigabeliste. Diese ist ebenfalls über www.kraftstoffe.info erreichbar und wird fortlaufend aktualisiert.

Die Markteinführung der neuen Kraftstoffe kann jetzt starten. Grundlage dafür ist die geänderte Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen (10. BImSchV), die am 28. Mai in Kraft getreten ist. Werden sie an einer Tankstelle angeboten, sind sie durch „B10“- oder „XTL“-Aufkleber an der Tanksäule und entsprechende Plaketten an der Zapfpistole ausgewiesen. Diese Kennzeichnungspflicht schafft Klarheit.

Die Verkehrs- und Umweltausschüsse des Bundesrates haben die Besprechung zur 10. BImSchV vertagt, da es offenbar Uneinigkeiten in Bezug auf das gekoppelte Saubere-Fahrzeug-Beschaffungs-Gesetz gibt. Unter anderem können voraussichtlich die Ziele für E-Busse aufgrund fehlender Haushaltsmittel nicht aufrechterhalten werden. Die nächste mögliche Ausschusssitzung ist am 7. März 2024. Sollte der Bundesrat hier Änderungsbedarf anmelden, müsste das Ganze erneut durch das Kabinett. Ein Inkrafttreten zum 13. April 2024 ist daher unwahrscheinlich. MEW-Geschäftsführer Daniel Kaddik kritisiert: „Der uneingeschränkte Verkauf von HVO an öffentlichen Tankstellen wird durch die Vertagung nicht wie geplant ab Mitte April möglich sein. Das ist weder ein gutes Signal für den Verkauf dieses Premiumkraftstoffes an die Verbraucher noch für emissionsfreiere Mobilität auf unseren Straßen.“

Außerdem fand am 18. Januar 2024 der Trilog auf EU-Ebene zur Flottenregulierung bei schweren Nutzfahrzeugen statt. Hier wurden alle vom Europäischen Parlament vorgeschlagenen Punkte für alternative Kraftstoffe aus der Einigung gestrichen. Lediglich die Review Clause für 2027 bleibt bestehen: „Unter anderem wird die Kommission auch die Möglichkeit der Entwicklung einer gemeinsamen Methodik für die Bewertung und Berichterstattung über die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus neuer HDVs bewerten und eine Bewertung der Rolle eines Kohlenstoffkorrekturfaktors (CCF) für den Übergang zur emissionsfreien Mobilität im HDV-Sektor erstellen. Die Rolle einer Methodik für die Registrierung von Vans, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, wird im Rahmen der Überprüfung ebenfalls bewertet werden.“

„Die Folge ist ein Mangel an Planungs- und Investitionssicherheit insbesondere für potenzielle Investoren, der verhindert, dass ein Markthochlauf der Produktion synthetischer Kraftstoffe gelingen kann. Aus unserer Sicht können die selbst gesteckten Ziele zur CO2-Neutralität nicht erreicht werden, wenn die Politik an der Industrie und Technologieoffenheit vorbei plant“, kommentiert Kaddik.

Der Einzelplan 60 des Bundeshaushalts weist für 2024 bislang rund 74 Millionen Euro für die Förderung von Erzeugungsanlagen für strombasierte Kraftstoffe und fortschrittliche Biokraftstoffe sowie von Antriebstechnologien für die Luftfahrt aus. Gemäß den Informationen aus der zweiten Bereinigungsvorlage des BMF plant die Bundesregierung nun jedoch, diese Mittel erheblich zu kürzen. Vorgesehen sind Kürzungen von über 30 Millionen Euro im Jahr 2024. Die mögliche Höhe der Fördermittel für die folgenden Haushaltsjahre kann sich statt auf über 2 Milliarden Euro auf nur noch 17 Millionen Euro bis 2028 belaufen. Bei der Förderung der Entwicklung regenerativer Kraftstoffe sind ebenfalls Kürzungen von 44 Millionen Euro im Jahr 2024 angedacht. Ursprünglich eingeplante Mittel bis zum Jahr 2037 in Höhe von knapp 750 Millionen Euro sollen auf 3 Millionen bis 2027 reduziert werden. Dies stellt eine ernstzunehmende Beeinträchtigung für die Entwicklung nachhaltiger Kraftstoffe dar.

Die geplanten Kürzungen betreffen jedoch nicht nur erneuerbare Kraftstoffe, sondern auch weitere entscheidende Technologien im Verkehrssektor. Fördermittel für Antriebstechnologien in der Luftfahrt sollen um 30,8 Millionen Euro auf 43 Millionen Euro gekürzt werden. Ebenso sieht das BMF Einsparungen von 46,1 Millionen Euro auf 102 Millionen Euro für Wasserstoff- und Brennstoffzellenanwendungen im Verkehr vor. Die Mittel für die Entwicklung regenerativer Kraftstoffe sollen von 44,2 Millionen auf 30,8 Millionen Euro sinken.

Gänzlich gestrichen wird der Titel „Klimaneutrales Schiff“ (vormals 30 Millionen Euro).

Der MEW e.V. betont die Wichtigkeit erneuerbarer Kraftstoffe wie beispielsweise grünstrombasierte oder biogene Kraftstoffe für die CO2-Emissionsminderung im Verkehrssektor. Wir appellieren daher an die Haushaltspolitiker der Regierungskoalition im Deutschen Bundestag, den Vorschlag des BMF noch einmal kritisch zu überprüfen und sicherzustellen, dass notwendige Mittel für die Zukunftsinvestitionen in erneuerbare Kraftstoffe nicht weiter gekürzt werden. Diese Entscheidungen gefährden nicht nur den Klimaschutz, sondern beeinträchtigen auch innovative Projekte in Deutschland, die auf eine Förderung gesetzt haben und damit unweigerlich die Zukunftsaussichten des Industriestandorts Deutschland.

Ulrich Nowak: "Die EU-Gesetzgebungen widersprechen sich teilweise selbst und sie sind mit den IMO-Regelungen (Internationale Maritime Organisation) nicht vereinbar. Hier müssen praktische Lösungen gefunden werden, um im internationalen Wettbewerb handlungsfähig zu bleiben."

Ulrich Nowak, stellvertrender Vorstandsvorsitzender des MEW, sprach am 6. September bei der Europäischen Schiffskraftstoffe-Konferenz "Decarbonistion in Shipping" über die Herausforderungen, die die neuen europäischen Regelungen aus dem "Fit for 55"-Paket für die Branche der Kraftstofflieferanten bedeuten und erläuterte verschiedene Optionen grüner Kraftstoffe.

Für die Kraftstofflieferanten und -logistiker ist ein wirtschaftlich tragfähiger Übergang zur Dekarbonisierung wichtig. Die Mitglieder des MEW nutzen ihre Vorteile als Mittelständler: Sie sind schnell, flexibel und innovationsfreudig. Legislative Hürden müssten deshalb schleunigst aus dem Weg geräumt werden, um dem Klimaschutz Vorfahrt zu geben, ergänzt Nowak.

Welche Kraftstoffe die Schiffe in 20 oder 30 Jahren klimaneutral antreiben werden, steht heute noch nicht fest. Derzeit sind Wasserstoff, Methanol, Ammoniak und Methan (SNG) im Gespräch. Die Vor- und Nachteile hat Ulrich Nowak in seinem Vortrag dargelegt. Das MEW-Mitglied Fuel Power Energy verfolgt dieses Thema sehr eng und nutzt seine jahrelange Expertise auch für die Defossillisierung der Schifffahrt.

Die Konferenz "Decarbonisation in Shipping Europe 2023" findet am 6. und 7. September 2023 in Hamburg statt. Die zweitägige Veranstaltung bringt wichtige Branchenakteure aus der Schifffahrts- und Energiebranche, Regulierungs- und Politikbeamte, Berater sowie Lösungs- und Technologieanbieter zusammen. Bei der ersten europäischen Ausgabe dieser Veranstaltung stehen Herausforderungen bei der Dekarbonisierung des Schiffstransports und nachhaltige Kraftstoffe im Vordergrund.

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