Sowohl für den öffentlichen Verkehr mit Bus und Bahn als auch für den Schienengüterverkehr sieht der Branchenverband VDV derzeit in vernetzten Bits und Bytes das entscheidende Werkzeug, um die drängenden Herausforderungen zu meistern: „Digitalisierung ist kein Selbstzweck, sie stellt mehr als nur eine technologische Evolution dar, sie ist ein entscheidendes Instrument, das wir – vor allem aufgrund der aktuellen finanziellen Rahmenbedingungen – noch nicht konsequent genug nutzen können. Wir sehen Erfolge bei der Umsetzung des Deutschlandtickets, wir sehen vielversprechende Projekte im On-Demand-Bereich, die Personalgewinnung wird zunehmend digital unterstützt – aber gerade beim Mehrwert für Kundinnen und Mitarbeiter haben wir noch viele ungenutzte Potenziale“, so Wolff. Beim hochrangig besetzten digitalen Branchentreff mit vielen internen und externen Fachleuten stand folgerichtig der Mensch im Mittelpunkt. Der demografische Wandel und der daraus resultierende Fachkräftemangel erfordern, dass Verkehrsunternehmen nicht nur produktiver werden, sondern sich auch mit modernen Konzepten und einer attraktiven Unternehmenskultur für die junge Generation positionieren.

Nach Mobile First nun KI first
In der Diskussion wurden digitale Werkzeuge wie Digital Recruiting, KI-Marketing, Internet der Dinge und Digitale Zwillinge hervorgehoben, die sowohl bei der Gewinnung von Mitarbeitenden als auch von Kunden eine zentrale Rolle spielen. Auch Herausforderungen und Risiken, wie Cyberangriffe und die Interessen Dritter bei der Datenvermarktung wurden thematisiert. Die digitale Transformation sei ein fortlaufender Prozess: kein Sprint, sondern ein Marathon.
Die Teilnehmenden betonten die Relevanz von Digitalisierungsstrategien mit einer klaren Ausrichtung, die Prozesse für Mitarbeiterinnen und Kunden ins Zentrum rücke. Nachdem der Fokus bisher auf „Mobile First“ lag, sei die Branche nun in einer Phase, in der „KI First“ vorherrsche. Dies mache eine kontinuierliche Anpassung an sich wandelnde Marktgegebenheiten für Verkehrsunternehmen unerlässlich. „Bei allen Schwierigkeiten war die erfolgreiche digitale Einführung des D-Tickets nur möglich, weil die Branche bereits einen eTicket-Standard gemeinsam entwickelt und weitgehend umgesetzt hat. Mit Blick nach vorne erkennen wir Potenzial, nicht nur das Deutschlandticket, sondern den ÖPNV insgesamt digitaler zu gestalten“, so Wolff abschließend.

Fehlende Gleisanschlüsse vor Ort wirken sich negativ auf Schienengüterverkehrsangebote aus: Wagenladungsverkehre beispielsweise bauen auf kundennahe Zugangsstellen auf. Damit auch diese Systeme einen Beitrag zum Verkehrswachstum auf der Schiene leisten können, bedarf es einer deutlichen Stärkung ihrer Zugangsstellen. Dafür setzt sich das Bündnis ein. „Nur mit möglichst vielen Zugangspunkten für den Schienengüterverkehr werden wir unser Ziel erreichen, Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern und den Anteil des Schienengüterverkehrs bis 2030 auf 25 Prozent zu erhöhen. Daher fördert das Bundesministerium für Digitales und Verkehr private Investitionen in Neubau, Ausbau, Reaktivierung und Ersatz von Gleisanschlüssen, um Güterverkehre auf umwelt- und klimafreundliche Schiene zu verlagern und bestehende Güterverkehre auf Schiene zu halten", so Staatssekretär Theurer bei der Übergabe der Gleisanschluss-Charta 2024.

97 Maßnahmen für kundennahe Zugangsstellen
Die Gleisanschluss-Charta zielt darauf ab, den Schienengüterverkehr durch bessere Rahmenbedingungen für Gleisanschlüsse und kundennahe Zugangsstellen zu stärken. Sie soll die verkehrspolitische Diskussion auch auf die Anbindung von Zugangsstellen an das öffentliche Eisenbahnnetz lenken und konkrete Maßnahmenvorschläge für eine bedarfsgerechte Schieneninfrastruktur liefern. Die Charta verfolgt fünf Hauptziele und schlägt 97 konkrete Maßnahmen vor, um den Schienengüterverkehr zukunftsfähig zu machen und den Marktanteil der Schiene zu erhöhen. Sie befasst sich auch mit der Stärkung tri- bzw. multimodaler Knotenpunkte und Umschlagterminals, um effiziente Transportsysteme zu ermöglichen​. Dr. Helena Melnikov, Hauptgeschäftsführerin des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME): „Wir unterstützen die zentralen Forderungen der Charta nach Kräften. Es geht jetzt vor allem darum, Bürokratie abzubauen und Regularien zu vereinfachen. Gleichzeitig müssen die Gleisanschlussförderung verbessert, mehr Gewerbeflächen an die Schiene angebunden und neue Transportkonzepte unter Einbindung von Gleisanschlüssen geschaffen werden.“

Einzelheiten zum Bündnis und die Gleisanschluss-Charta:
gleisanschluss-charta.de

Die Transportleistung im Schienengüterverkehr (SGV) ist nach Angaben des Branchenverbandes VDV im Jahr 2023 auf 126 Milliarden Tonnenkilometern erheblich gesunken – nach einem Vorjahreswert von 133. Das Marktumfeld sei geprägt von den wirtschaftlichen Auswirkungen des russischen Angriffskrieges auf die Ukraine. Neben den direkten Auswirkungen wie die Störung der Lieferketten und indirekten Treibern, wie die Preise für fossile Brennstoffe, gebe es weitere, sich überlagernde Effekte – etwa die starke Nachfrage nach Kohle- und Getreidetransporten oder die zunehmende Bevorratung von Mineralöl. Die negativen Auswirkungen machen sich nun stärker bemerkbar. „Die Sparmaßnahmen der Bundesregierung treffen den überaus preissensiblen und margenschwachen Schienengüterverkehr daher zum denkbar schlechtesten Zeitpunkt. Die Unternehmen bekommen so kein glaubhaftes Signal der Planungssicherheit, dass die Bundespolitik hinter ihnen steht“, so Wortmann.

Deutschland ohne tragfähige ETCS-Planung

Neben anderen Negativbeispielen ist die Entwicklung bei der Einführung des Zugsicherungssystems ETCS aus Sicht der Branche besonders besorgniserregend: Für diese Modernisierung stehen im neuen Bundeshaushalt 250 Millionen Euro weniger zur Verfügung. Deutschland hatte sich auf EU-Ebene zur Einführung dieses europäischen Standards verpflichtet. Die Branche hofft dabei auf eine höhere Kosteneffizienz geringere Wartungskosten. Zusammen mit der Digitalisierung der Stellwerkstechnik wird zudem ein Beitrag zum Erhalt des Sicherheitsniveaus und zur besseren Ausnutzung der Streckenkapazität geleistet. „Doch Deutschland fehlt eine tragfähige ETCS-Einführungsplanung. Wir unterstützen die Überlegungen des Bundes ausdrücklich, dieses komplexe und für Deutschland so wichtige Modernisierungsvorhaben aktiv per koordinnierender Systemführerschaft zu steuern und finanziell auszustatten. Nur so können sachgerechte Finanzierungsund Zeitpläne aufgestellt, nur so können Infrastruktur und Fahrzeuge aller betroffenen Unternehmen mit ETCS ausgerüstet werden“, so Wortmann. Bislang bleibt bei der Ausrüstung von Strecken mit ETCS auch die herkömmliche Zugsicherung parallel erhalten. Doch die im Rahmen der Generalsanierung der Hochleistungskorridore sollen erstmals Streckenabschnitte ausschließlich mit ETCS ausgerüstet werden – mit der Konsequenz, dass ab 2028 alle Eisenbahnen – im Güter- wie Personenverkehr – dort komplett ETCS-fähig sein müssen.“ Um ihre Kunden flexibel bedienen zu können, müssen SGV-Unternehmen auf allen Strecken fahren können, deshalb braucht es ein verlässliches Förderszenario für die Um- und Ausrüstung der Lokomotiven mit ETCS. Andernfalls entstehen den SGV-Unternehmen, vor allem den NE-Bahnen, deutliche Wettbewerbsnachteile, so der VDV: Der Bund stehe als Eigentümer des Schienennetzes in der Pflicht, den Eisenbahnen, die auf dieses Netz angewiesen sind, eine umfassende finanzielle Unterstützung für die Um- bzw. Ausrüstung ihrer Loks mit ETCS zukommen zu lassen, insbesondere, da das Vorhaben Technik aus der öffentlichen Infrastruktur in die Fahrzeuge verlagert. „Andernfalls droht ein Szenario, in dem viele Güterbahnen die ETCS-Strecken nicht mehr befahren können, wodurch der Transport auf der Schiene unattraktiver, komplizierter und teurer – und 25 Prozent Marktanteil des Schienengüterverkehrs illusorisch werden“, so Wortmann.

Gleichzeitig blieben im letzten Jahr die Kosten für Personal, Strom und Diesel weiter auf hohem Niveau. 2023 zahlte die Branche im Vergleich zu 2020 im Schnitt 57 % mehr für ihren Strom und 54 % mehr für Dieselkraftstoff. Die Ticketpreise sind hingegen, bedingt vor allem durch das 9-Euro-Ticket und das Deutschland-Ticket, im selben Zeitraum branchenweit um durchschnittlich über 23 % gesunken. Hohe Kosten bei sinkenden Einnahmen stellen die Branche daher vor große wirtschaftliche Herausforderungen.

VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Die Menschen nutzen wieder deutlich häufiger den ÖPNV. 2023 war mit Blick auf die Fahrgastzahlen ein Jahr der Erholung, die Nachfrage ist im Vergleich zum Jahr davor um rund 8 % gestiegen. Das ist positiv und eng verknüpft mit der Einführung des Deutschland-Tickets. Auf der anderen Seite bringen die Abonennten des Deutschland-Tickets weit überwiegend keine zusätzlichen Einnahmen. Das sehr günstige Angebot sorgt vielmehr für erhebliche Verluste in der Branche, die durch Bund und Länder ausgeglichen werden müssen. Was uns besonders sorgt, sind die weiterhin sehr hohen bzw. steigenden Kosten im Betrieb, also bei Strom, Diesel und Personal. Die Lücke zwischen Ticketeinnahmen und Kostenentwicklung wird immer größer, so dass der wirtschaftliche Druck auf die Branche extrem zunimmt. Wir brauchen eine ehrliche und umfassende Debatte darüber, was der ÖPNV in Deutschland künftig leisten soll und unter welchen finanziellen Bedingungen er im Stande ist, dies zu tun. Ticketpreise zu minimieren und gleichzeitig das Bus- und Bahn-Angebot maximieren zu wollen, um Klimaschutziele im Verkehrssektor zu erreichen, wird als Gesamtrechnung nicht aufgehen. Oder zumindest nur mit erheblichen zusätzlichen Investitionen durch Bund und Länder.“

Rund elf Millionen Deutschland-Tickets, große Zufriedenheit der Fahrgäste

Die Branche wertet den durch das Deutschland-Ticket erreichten Fahrgastzuwachs als Erfolg und sieht noch weiteres Wachstumspotenzial. Bei den inzwischen rund elf Millionen Abonnentinnen und Abonnenten des Deutschland-Tickets kommt das Angebot sehr gut an: 95 % der Menschen, die ein Deutschland-Ticket besitzen, sind damit insgesamt zufrieden. „Daran sieht man, dass die Einführung des Deutschland-Tickets der richtige politische Impuls war. Und man sieht, dass die Branche dies mit entsprechender Energie und Professionalität in kurzer Zeit sehr gut umgesetzt hat. Diesen Erfolgsweg müssen wir nun gemeinsam mit Bund und Ländern weitergehen. Die kürzlich getroffene Entscheidung der Verkehrsministerkonfernz zur Preisstabilität des DeutschlandTickets in diesem Jahr war für die weitere Nachfragesteigerung richtig und wichtig. Für uns als Branche bleibt jedoch die Frage der vollständigen Finanzierung des Tickets weiterhin offen. Das ist nicht gut, denn die Verkehrsunternehmen brauchen längerfristige Planungssicherheit. Aktuell wissen wir nicht, wie lange die zugesagten Finanzmittel des Bundes und der Länder ausreichen, um die Verluste auszugleichen. Und wir wissen nicht, was danach kommt. Wir müssen deshalb schnell miteinander über eine dauerhaft tragfähige Finanzierung des Deutschland-Tickets sprechen. Und wir müssen die Maßnahmen miteinander abstimmen, mit denen aus Branchensicht weiteres Wachstum beim Deutschland-Ticket möglich ist“, so Wortmann.

Rund 15 Millionen Deutschland-Tickets als Wachstumsziel

Aus Sicht der Branche können in den kommenden Jahren weitere Wachstumspotenziale beim Deutschland-Ticket gehoben werden, sodass unter entsprechenden Rahmenbedingungen rund 15 Millionen Tickets ein realistisches Wachstumsziel sein können. Dafür benötigt die Branche die Voraussetzungen und politische Beschlüsse, etwa der Preisentwicklung, bei der Verlässlichkeit des Angebots, bei der Verstetigung von rabattierten Job- und Studierendentickets sowie bei der zielgruppenspezifischen Weiterentwicklung und bei der konsequenten Vermarktung des Tickets.

So empfiehlt der VDV für die künftige Preisgestaltung die Entwicklung eines Index, an dem rechtzeitig, transpartent und auf Basis tatsächlicher Preis- und Kostenentwicklungen der monatliche Preis des Deutschland-Tickets festgelegt wird. „Wir empfehlen die Einrichtung eines Preisentwicklungsindex für das Deutschland-Ticket, damit wir künftig einen klaren, transparenten und verlässlichen Prozess für die Preisfindung haben. Wie bei den meisten Produkten ist es besser, wenn der Preis sich am Markt sowie an allgmeinen Kostenentwicklungen orientiert und nicht an politischen Rahmenbedingungen.

Für die Bürgerinnen und Bürger sollte nicht der Eindruck einer jährlich willkürlichen Preisfestsetzung entstehen, sondern eine nachvollziehbare Entwicklung. Auch maßvolle Preiserhöhungen werden eher akzeptiert, wenn man versteht, warum dies notwendig ist“, erklärt Wortmann.

Rekordzahl an Projektanmeldungen im Investionsprogramm des Bundes für Ausbau- und Modernisierung der ÖPNV-Infrastrukturen

Das vergangene Jahr hat nicht nur einen deutlichen Zuwachs bei den Fahrgastzahlen gebracht, sondern auch in einem ganz anderen Bereich: Im so genannten Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) haben die Verkehrsunternehmen mehr Infrastrukturprojekte zur Förderung angemeldet als je zuvor. Das Gesetz wurde im Jahr 2020 novelliert und in diesem Zuge finanziell aufgestockt. Dadurch ist inzwischen eine Verdreifachung der angemeldeten Projekte zu verzeichnen. Aktuell sind im GVFG insgesamt 407 Projekte aus den Bereichen „Grunderneuerung“, „Reaktivierung“, „Elektrifizierung“ und „Bahnhöfe, Stationen, Haltestellen“ angemeldet. Ein klares Zeichen einerseits für den dringenden Bedarf an Ausbau- und Modernisierungsmaßnahmen. Und andererseits dafür, dass die Branche sich längst konsequent auf den Weg gemacht hat, durch Baumaßnahmen und Qualitätsverbesserungen mehr Kapazitäten im ÖPNV zu erreichen.

„Wir betonen seit jeher, dass der eigentliche Hebel für einen nachhaltig bessern und leistungsfähigeren Nahverkehr nicht in den Strukturen oder beim Ticketing liegt, sondern bei der Infrastruktur und dem darauf fahrenden Angebot. Dem wurde seitens des Bundes durch die Novellierung des GVFG im Jahr 2020 Rechnung getragen und man sieht jetzt den Erfolg“, so Wortmann. Aus Sicht des VDV wäre es angesichts dieser Rekordzahlen und vieler weiterer förderfähiger Bauprojekte in der Branche, die bereits in Vorbereitung sind, angebracht, die Mittel im GVFG ab 2025 von zwei auf drei Milliarden Euro zu erhöhen. Eine Milliarde zusätzlich sei gemessen am Gesamthaushalt des Bundesverkehrsministers ein relativ geringer Betrag, der daher auch in haushalterisch schwierigen Zeiten umsetzbar wäre. „Die Erhöhung der Fördermittel im GVFG auf drei Milliarden jährlich ab 2025 hätte eine extreme Hebelwirkung, um unsere Infrastrukturen noch schneller und konsequenter mit Blick auf die Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor um- und ausbauen zu können“, so Wortmann abschließend.

VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Für die Fahrgäste ist der heutige Beschluss zur Preisstabilität beim Deutschland-Ticket eine gute Nachricht. Der Branche fällt es damit leichter, das Ticket weiterhin stark zu vermarkten und die Nachfrage zu steigern. Aber es fehlen noch die haushalterischen Schritte, die Finanzierungslücke, die uns durch Einnahmeausfälle entsteht, vollumfänglich auszugleichen. Erst wenn aus den bisherigen Prognosen zu möglichen Einnahmeverlusten die Ergebnisse auf Basis der harten Verkaufszahlen vorliegen, wissen wir, ob die Ausgleichszahlungen ausreichen. Das bedeutet bis dahin weitere große finanzielle Unsicherheiten für die Branche. Wir betonen erneut: Wer das Deutschland-Ticket dauerhaft will, muss wirtschaftliche Planungssicherheit und ein Ende der Unsicherheiten über die Zukunft Tickets sicherstellen.“

So sieht der Koalitionsvertrag ausdrücklich vor, für das Erreichen der Klimaschutzziele und für den Wirtschaftsstandort Deutschland den Masterplan Schienenverkehr weiterzuentwickeln und umzusetzen, um den Marktanteil des Güterverkehrs auf der Schiene bis 2030 auf 25 Prozent zu steigern und die Verkehrsleistung im Personenverkehr zu verdoppeln. Die Infrastruktur sollte dafür ausgebaut und modernisiert, die Nutzung der Schiene günstiger werden, um die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen zu stärken. „Davon hat sich der Bund de facto verabschiedet. Trassenpreis-, Anlagenpreis- und Innovationsförderung wurden nicht etwa aufgestockt, was geboten wäre, sondern trotz kleiner Korrekturen in der Bereinigungssitzung wesentlich gesenkt. Auch die Kürzung der Mittel für die Infrastruktur nichtbundeseigener Eisenbahnen weisen wir als völlig falsche Weichenstellung zurück. Mit diesem Beschluss werden nicht nur die verkehrs- und klimaschutzpolitischen Ziele des Bundes schwer erreichbar, sondern für die margenschwachen Unternehmen des Schienengüterverkehrs drohen existenzielle Probleme: Denn die Verträge mit der verladenden Wirtschaft wurden im Vertrauen auf eine mindestens mittelfristige Fortsetzung der bestehenden Förderkataloge geschlossen. Davon kommen wir nicht mehr weg. In Bezug auf die sehr viel stärkere ERTMS -Kürzung gehen wir davon aus, dass diese fehlenden Mittel im Zuge der Finanzierung der Korridorsanierungen berücksichtigt werden“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann. Die wesentlichen Kürzungen bei der Eisenbahn in Zahlen:

–         Die Trassenpreisförderung für die Güterbahnen sinkt – von den ursprünglich vorgesehenen 350 Mio. auf rund 229 Mio. Euro (- 121 Mio. Euro).

–         Die Anlagenpreisförderung sinkt von den ursprünglich vorgesehenen 85 Mio. auf 20 Mio. Euro (- 65 Mio. Euro).

–         Die Innovationsförderung für den Schienengüterverkehr sinktvon ursprünglich geplanten rund 40 Mio. auf rund 26 Mio. Euro (- 14 Mio. Euro).

–         Die Förderung der Güterverkehrsinfrastruktur der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen sinkt von 73,5 Mio. auf rund 27 Mio. Euro (- 46,5 Mio. Euro).

–         Die Mittel des Bundes für die Ausrüstung der Eisenbahninfrastruktur und Bahnen mit dem europäischen Zugsicherungssystem ERTMS sinkt von rund 1,3 Mrd. Euro auf rund 1,05 Mrd. Euro (- 250 Mio. Euro).

–         Die Förderinitiative zur Attraktivitätssteigerung und Barrierefreiheit von Bahnhöfen sinkt von 265 Mio. auf 97 Mio. Euro (- 168 Mio. Euro).

E-Bus-Förderung faktisch beendet
„Schon die Absenkung der Mittel für zukunftsweisende ÖPNV-Modellprojekte in Höhe von rund 14 Millionen Euro ist aus Sicht des Branchenverbandes sehr schmerzhaft. Doch das ist noch kein Vergleich zur Absenkung der Mittel für die E-Busförderung in Höhe von fast 77 Millionen Euro. Bereits vor wenigen Monaten wurden zahlreiche Förderabsagen mit fehlenden Haushaltsmitteln begründet. Die Umstellung der Bus-Flotten und vor allem der Infrastrukturen bei den kleinen und mittleren Unternehmen in den Kommunen kommt damit schlicht zum Erliegen“, so Wortmann. Laut Branchenverband kam der Markthochlauf bei klimafreundlicheren Bussen zuletzt in Schwung, knapp 6.000 Förderbescheide wurden in den letzten zwei Jahren bewilligt. „Doch angesichts von rund 35.000 ÖPNV-Linienbussen im Regelbetrieb, die noch nicht alle umgestellt sind, stellen sich grundsätzliche Fragen. Hunderte Unternehmen haben in ihren Planungen die Umstellung auf E-Busse vorgesehen. In Summe reden wir über ungefähr 10.000 Busse. Die Zustimmung der Bundesregierung zur europaweit gültigen CO₂-Flottengrenzwerteverordnung, die 90 Prozent elektrische Stadtbusse ab 2030 vorsieht, erfordert einen Investitionshochlauf, der viele Jahre vorher ansetzen muss“, so Wortmann. Demzufolge müssten die Mittel zur Förderung vielmehr aufgestockt werden.

Weitere Fragen zu den einzelnen Haushaltsposten bei Bus und Bahn können auf Nachfrage über presse@vdv.de beantwortet werden.

VDV-Vizepräsident Joachim Berends: „Der Schienengüterverkehr darf nicht zum Opfer der Haushaltsplanungen des Bundes werden. Jegliche Absenkung von Mitteln wie etwa bei der Trassenpreisförderung würde bei der hohen Preissensibilität im Transportmarkt sofort zu erheblichen Verlagerungen von der Schiene zur Straße führen. Die bislang erfolgreichen Bemühungen der Branche, nachhaltig mehr Gütertransporte auf die Schiene zu verlagern, würden ausgebremst. Wir brauchen Planungssicherheit und müssen uns auf finanzielle Zusagen verlassen können, denn diese planen wir bei unserer Angebotsgestaltung fest mit ein. Für das laufende Jahr haben wir die meisten Verhandlungen schon geführt und die Verträge mit den Kunden längst abgeschlossen. Nachträgliche Preissteigerungen, weil Fördermittel wegbrechen, können wir deshalb nicht weiterreichen, sondern bleiben darauf sitzen. Wir appellieren daher an die Bundesregierung, den Schienengüterverkehr auch weiterhin in vollem Umfang und wie geplant zu unterstützen. Nur so lassen sich die verkehrspolitischen Verlagerungsziele erreichen, alles andere wäre vollkommen unglaubwürdig mit Blick auf eine Verkehrswende.“

Konkret befürchten der VDV und seine betroffenen Mitglieder folgende negative Auswirkungen eines länger andauerdenden GDL-Streiks:

1. Fahrgäste und Güterkunden werden gezwungen, auf andere Verkehrsträger zu wechseln.
2. Nicht bestreikte Eisenbahnunternehmen und deren Kunden sind dadurch betroffen, dass das Fahr- und Servicepersonal – das sonst mit den bestreikten Unternehmen zur Einsatzstelle fahren würde – nicht an Ort und Stelle kommt, so dass auch eigentlich nicht bestreikte Verkehre ausfallen könnten.
3. Nicht bestreikte Eisenbahnunternehmen sind außerdem betroffen, weil auch die Mitarbeiter von DB Netz wie das Stellwerkspersonal zum Streik aufgerufen sind. Somit droht, dass Teile des Netzes nicht befahren werden können.
4. Bei einem längeren Streik könnte die Versorgungssicherheit der Industrie und des Handels leiden, insbesondere bei kritischen Infrastrukturen wie Kraftwerken.
5. Viele Industriezweige wie Energieerzeugung, Chemie und Stahl, aber auch der Kombinierte Verkehr mit seiner hohen Bedeutung für den Handel sind auf die Gütertransporte per Bahn angewiesen.

„Die Eisenbahnen im Güter- und im Personenverkehr haben bereits mit zahlreichen aktuellen Herausforderungen extrem zu kämpfen. Von daher ist es wichtig, dass selbst bei einem längeren Streik die Leistungsfähfigkeit der Branche so wenig wie möglich beeinträchtigt wird. Noch besser wäre es, wenn der Streik so kurz wie möglich verliefe“, so Henke abschließend.

Wenn sich das Europäische Parlament gemeinsam mit der EU-Kommission in den aktuell laufenden Trilogverhandlungen gegenüber den Mitgliedstaaten durchsetzen, dürfen ab dem Jahr 2030 nur noch emissionsfreie Stadtbusse neu zugelassen werden. Diese Regelung ist Teil einer EU-Initiative mit dem Ziel, den Verkehrssektor nachhaltiger zu gestalten und die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge zu reduzieren. Das EU-Parlament hatte sich dazu am 24. Oktober 2023 positioniert und es wird erwartet, dass die Verordnung noch vor den Europawahlen verbindlich beschlossen wird. Für Überlandbusse soll im Rahmen der EU-Regelung ab 2030 gelten, dass die CO2-Emissionen im Vergleich zu 2019 um 45 Prozent reduziert werden müssen – als eine Maßnahme für das Erreichen der EU-Klimaneutralität bis 2050. „Die von der EU geforderte Umstellung auf emissionsfreie Stadtbusse bis 2030 und die ambitionierten CO2-Reduktionsziele für Überlandbusse bringen für unsere Verkehrsunternehmen nicht nur die Notwendigkeit neuer Fahrzeuge, sondern auch erhebliche infrastrukturelle Herausforderungen mit sich: Die Investitionen in E-Busse, verbunden mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur, der Anpassung von Betriebshöfen, Werkstätten und Netzanschlüssen, überschreiten bei Weitem die finanziellen Kapazitäten der Verkehrsunternehmen und Kommunen. Ohne signifikante finanzielle Unterstützung durch den Bund – konkret die Wiederaufnahme der Förderung, sowie die Finanzierung für die Umstellung auf E-Mobilität – sind diese wichtigen Schritte für das Erreichen der Klimaneutralität nicht umsetzbar“, so Werner Overkamp abschließend.