Dazu müsse auch die Anbindung der Panoramabahn mit der Gäubahn an den Hauptbahnhof erhalten bleiben. „Alle Züge müssen weiterhin bis zum Hauptbahnhof fahren!“, so Gero Treuner. Neue digitale Infrastruktur sei sinnvoll, müsse allerdings gut geplant und mit den neuen sowie umgerüsteten Zügen erprobt sein. Der betriebsfähige Erhalt des Kopfbahnhofs bis zu einem vollständigen und stabilen Betrieb in der neuen digitalen Infrastruktur ist dringend zu empfehlen, allerdings braucht es weiter funktionierende Zuläufe. Weichen im Cannstatter Zulauf statt vollständigem Umbau würden Alternativen für Verspätungen und Störfällen bewahren.

Im Sommer 2025 soll im S-Bahn-Bereich die Umfahrungsmöglichkeit über die Panoramastrecke entfallen. Diese wird bislang bei Störungen oft genutzt. Die Alternativroute durch den Fildertunnel verzögert sich allerdings erheblich, wenn der Flughafenbahnhof wie angekündigt erst 2026 fertig wird. Daher muss nach Ansicht des VCD auch die Gäubahn wiederhergestellt werden. „Hier muss das Bauverfahren zum Anschluss der S-Bahn-Haltestelle Mittnachtstraße geändert werden. Das ist aber nachweislich und zu vertretbaren Kosten realisierbar“ so Treuner. Außerdem könne so weiterhin für direkte Anschlüsse im Hauptbahnhof gesorgt werden, bis die Gäubahn mit neuer Führung in Betrieb geht. Nach Angaben der Deutschen Bahn soll die neue Streckenführung frühestens 2032 in Betrieb gehen.

Gero Treuner: „Eine Sperrung für ein halbes Jahr, wie ursprünglich geplant, haben wir zähneknirschend hingenommen. Aber eine Sperrung für sieben Jahre können wir als Verkehrsverband nicht akzeptieren. Daher fordern wir weiterhin den Erhalt der Gäubahnanbindung an den Hauptbahnhof, bis eine Alternative betriebsbereit ist!“

In Baden-Württemberg haben bereits 139 Kommunalparlamente parteiübergreifend beschlossen, der Initiative "Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten" beizutreten. Die Kommunen wissen selbst am besten, welche Geschwindigkeiten vor Ort die richtigen sind und wo Handlungsbedarf besteht. 

In Baden-Württemberg schaffte es das Innenministerium die Regierung so unter Druck zu setzen, dass selbst unser Grün geführtes Bundesland seine Stimme mit einer Enthaltung vergeudet. Somit spricht es weiterhin Kommunen das Recht ab, ihre Ortskenntnis für ihre Einwohner und deren Sicherheit zu nutzen. Die Entscheidung ist umso unverständlicher, da sich ein breites Bündnis der Kommunen für die Unterstützung der angemessenen Geschwindigkeiten ausspricht, bei Großstädten sprechen sich sogar 9 von 10 für mehr Eigenverantwortung aus. 

Denn Fakt bleibt: Städte und Gemeinden brauchen mehr Freiheit, um Unfallrisiken im Straßenverkehr zu verringern und der „Vision Zero“ von null Verkehrstoten näherzukommen.  

Hintergrund: Deutschlandweit fordern in einer Initiative über 1000 Städte und Gemeinden mehr Handlungsspielraum bei verkehrlichen Maßnahmen, wie die Einführung von Tempo 30. 

Weiterführende Informationen:

www.lebenswerte-staedte.de 

Auswertung durch die Agora Verkehrswende  

https://www.agora-verkehrswende.de/… 

Verzögerungen beim Pfaffensteigtunnel zum Flughafen, der gering ausgelastet sein wird und die Wirtschaftlichkeit der Gäubahngesamtmaßnahmen senkt, können als wahrscheinlich gelten, zumal das Genehmigungsverfahren noch ansteht und sich Ausbauprioritäten auf Bundesebene ändern können. Die Deutsche Bahn geht von einer Fertigstellung ab dem Jahr 2032 aus. Damit würden viele Reisende über lange Zeit auf andere Verkehrsmittel statt auf die Bahn setzen – ein herber Rückschlag für die Verkehrswende. Der VCD dringt deswegen auf den Erhalt der Gäubahngleise bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof, was Umstiege und Komforteinbußen vermeidet.

Der Verband ruft Bürger und Kommunen entlang der Gäubahnstrecke zur Intervention auf, damit die Stadt Stuttgart die selbst auferlegten Denkverbote beende und den interimsweisen Bahnverkehr im Planungs- und Bauzeitraum des neuen Stadtteils mit dessen Entwicklung im übergeordneten Interesse in Einklang bringe. Wie jüngste Gutachten darlegen, steht einer entsprechenden Änderung des Bauverfahrens im Zuge des Projekts S21 technisch nichts Gravierendes entgegen, und Mehrkosten sind nach der VCD-Position wegen der langen Zeit vertretbar.

Bedauert wird weiter, dass die Deutsche Bahn durch die späte Erkenntnis, das Ende der Sperrung zu verschieben, nicht nur die Fahrgäste vor den Kopf stößt, sondern sich durch kurzfristig anzupassende Dispositionen auch selbst unter Druck setzt zu einer Zeit, wo Personal rar ist.

Die den Betrieb wenig behindernden aktuellen Instandhaltungsarbeiten auf der Panoramabahn werden begrüßt, da sie aufgrund des großen Wartungsrückstands notwendig sind, der im Sommer bereits zu Beeinträchtigungen führte und einen S-Bahn-Verkehr verhindert hat.

Der VCD Landesverband gratuliert Matthias Lieb zur neuen Aufgabe und bedauert gleichzeitig sein Ausscheiden aus dem Landesvorstand. Zur Vermeidung von Interessenkonflikten legt Matthias Lieb zum 30.09.2023 seine Ämter als VCD-Landesvorsitzender, als VCD-Kreisvorsitzender Pforzheim/Enzkreis und als Vorsitzender des Fahrgastbeirates Baden-Württemberg nieder. 

Matthias Lieb hat seit über 30 Jahren den VCD in Baden-Württemberg geprägt: Seit 1993 setzt er sich als Kreisvorsitzender Pforzheim/Enzkreis für die Reaktivierung der Maulbronner Bahn und um die Bildung größerer Verbundstrukturen und die Einführung einheitlicher Tarife in Baden-Württemberg ein. 

Als VCD-Landesvorsitzender kümmerte er sich seit 2004 außerdem um die großen Infrastrukturprojekte der Eisenbahn wie Stuttgart 21, die Rheintalbahn, aber auch um die S-Bahn Stuttgart und den Erhalt der Gäubahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

Seit 2012 ist er Vorsitzender des Fahrgastbeirates Baden-Württemberg und war dort auch involviert in die Gestaltung der neuen Fahrzeuge im bwegt-Design und beim BW-Tarif. Als Mitglied der ÖPNV-Zukunftskommission des Verkehrsministeriums war er an der Ausrichtung des zukünftigen Bus- und Bahnangebotes in Baden-Württemberg beteiligt. Im Fokus von Matthias Lieb stehen stets die Interessen der Fahrgäste. 

Ab dem 1. Oktober werden seine Stellvertreter im VCD-Landesvorstand, Marlis Heck aus Stuttgart und Jörg Dengler aus Freiburg, den VCD-Landesverband leiten. 

Zu den Personen: 

Marlis Heck aus Stuttgart ist seit 2019 stellvertretende Landesvorsitzende. Sie ist Mitglied des Fahrgastbeirats im VVS für den VCD Kreisverband Stuttgart. Sie setzt sich vor allem für eine menschengerechte Mobilität und lebenswerte Städte ein.

Jörg Dengler war von 2013 bis 2022 Vorsitzender des VCD Regionalverbandes Südbaden und ist Mit-Initiator des Freiburger Fuß- und Radentscheids. Er setzt sich für einen leistungsfähigen und flächendeckenden ÖPNV ein, damit die Verkehrswende im ganzen Land gelingen kann. Der 61-jährige ist seit 2024 Mitglied des Freiburger Gemeinderates.

Im Kern war die Aussage der Landeshauptstadt wie der DB am 25. 11. 2022, dass rein technisch und baulich ein Beibehalten von Bahnsteigen, der notwendigen Infrastruktur und der Betrieb der Gäubahn unmöglich sei. Diese zentrale Aussage haben die neutralen Gutachter der GNBB in vornehmen Worten, aber erkennbar, auseinandergenommen und korrigiert. Ein temporärer Weiterbetrieb geht -– wenn man nur will. Es muss ein bewältigbarer baulicher Aufwand betrieben werden und für einige Jahre – bis der Pfaffensteigtunnel fertig ist – wird die Stadt Stuttgart behindert, mehr nicht. Solche Behinderungen sind bei Großvorhaben wie S21 gang und gäbe.

Den Gutachtern wurde nicht die Frage gestellt: Wobei wird die Stadt Stuttgart behindert? Das ist aber von zentraler Bedeutung. Denn ab Sommer 2026 wird aller Voraussicht nach die Landeshaupt-stadt mit dem schrittweisen Abbau der bestehenden Gleisanlagen beginnen. Die Inbetriebnahme von S21, Genehmigungen durch das EBA und geklärte artenschutzrechtliche Belange vorausgesetzt. Beginn von schrittweisen Neubaumaßnahmen auf noch derzeitigem Gleisgelände könnte voraus-sichtlich 2032 sein. Die Antwort auf die nicht bearbeitete Frage: bis ca. 2032 wird die Stadt durch den Weiterbetrieb der Gäubahngleise primär beim Abbau der vorhandenen Gleisanlagen gestört, in weiten Bereichen der 85 ha großen Fläche aber überhaupt nicht.

Die Ergebnisse des bahnbetrieblichen Gutachtens von sma für optimierte „Ersatzlösungen“ enthält wichtige Hinweise und Aussagen: die Varianten über Tübingen oder Renningen sind nicht diskutabel – dies wurde auch von der GNBB so einstimmig beschlossen. Eine Verlängerung der S4 als „Express-S-Bahn“ bis Horb oder Rottweil als Ersatz für heutige Regionalexpresszüge hat hohes Potential und Umsetzungschancen. Die GNBB hat das Land und den Verband Region Stuttgart um die Vertiefung dieses Vorschlags und die Umsetzung per Beschluss gebeten.

Matthias Lieb vom VCD fordert: „Aus Fahrgastsicht ist eine S-Bahn bis Horb/Rottweil in Kombination mit der Fortführung der IC-Züge bis Stuttgart Hbf auf den bestehenden Gäubahngleisen die beste Lösung“. Stefan Frey vom LNV erklärt: „Stuttgart sollte die Scheuklappen absetzen, berechtigte Interessen anderer endlich wahrnehmen und angesichts der Fakten – bis Anfang der 30er Abbau der Gleisanlagen, Wohnungsbau also erst ab ca. 2032 möglich – konstruktiv an Lösungen für die Fahr-gäste mitarbeiten“. Dr. Wolfgang Staiger vom Fahrgastverband PRO BAHN bemerkt: „Die Panoramabahn in Stuttgart wird 2027/28 saniert. Danach gibt es durch das ETCS bis zum Nordhalt keine signaltechnischen Einschränkungen mehr und einer Führung von 3-4 Zügen/h zum Hauptbahnhof steht nichts mehr im Wege“.

„Diese eine Million zusätzliche PKW stehen über 23 Stunden am Tag auf Parkplätzen. Aneinandergereiht bilden sie eine Schlange von über 5.500 Kilometern“, erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb. Außerdem seien neu zugelassene PKWs von Jahr zu Jahr immer schwerer und breiter. Damit werde klar, dass ein immer mehr an PKWs ein großes Problem für die Städte sei – immer mehr PKW benötigten immer mehr Platz, der den Menschen, die zu Fuß oder mit dem Rad sicher unterwegs sein wollen, besonders in den Städten fehle, so der VCD.

Matthias Lieb: „Das Erfolgsrezept für lebenswerte Innenstädte europaweit sind gerade autoarme Stadtstrukturen, viel Grün und Platz fürs zu Fuß gehen und den Radverkehr“. Auch aus Sicht des Klimaschutzes sind nicht nur Elektro-PKWs, sondern auch insgesamt weniger PKW-Fahrten notwendig – das zeigten alle entsprechenden Untersuchungen, so z.B. die Studie „Mobiles Baden-Württemberg“ der Stiftung Baden-Württemberg, betont der VCD.

Deshalb sei die Landespolitik gut beraten, nicht nur auf das E-Auto zu setzen, sondern es müssten viel stärker die Alternativen gestärkt werden – durch sichere Fuß- und Radwege und einen zuverlässigen, pünktlichen Bus- und Bahnverkehr auch abends und am Wochenende in allen Landesteilen, fordert der VCD.

Quellen:
Bestand an Kraftfahrzeugen (statistik-bw.de)
Mobiles Baden-Württemberg (mobiles-bw.de)

Heutige Verbindungen Frankfurt – Paris:
ICE 9558 über Saarbrücken: Fahrzeit 3:56 h
ICE 9568 über Karlsruhe – Straßburg: Fahrzeit 3:42 h

Aus VCD-Sicht könnten S-Bahnen der Rems- oder Murrbahn durchaus weiter bis Untertürkheim fahren und müssten nicht in Waiblingen enden. Metropolexpresse der Filstalbahn (MEX16) könnten mit dem MEX 13 nach Aalen verbunden werden und müssten nicht vorzeitig in Plochingen enden. Zusätzliche Halte von Zügen über Cannstatt in Untertürkheim würden neben der S-Bahn-Linie S1 weitere Verknüpfungen schaffen und zahlreiche Zeitverluste und Umstiege vermeiden. Solange keine weiteren Züge angeboten werden, sollten die IC-Züge zwischen Schorndorf und Untertürkheim auch für Fahrgäste des Nahverkehrs freigegeben werden, fordert der VCD, zumal der alternative IRE ersatzlos entfalle.

Für die über die Schusterbahn umgeleiteten ICE-Züge fordert der VCD Halte sowohl in Vaihingen/Enz und Esslingen statt abwechselnd in Vaihingen/Enz oder Esslingen, um die Wege zum Fernverkehr zu verkürzen und um die Strecke Stuttgart – Esslingen zu entlasten.

In einem Brief hat sich deshalb der VCD an die Deutsche Bahn gewandt und eine bessere Koordination und Abstimmung eingefordert. „Gegenüber dem Verband Region Stuttgart wurden über einen Umweg durchgebundene S-Bahnen ins Spiel gebracht, die mit Halten unterwegs und in Untertürkheim mehr Kapazität und bessere Umstiegsmöglichkeiten schaffen, was die Bahn den leidtragenden Fahrgästen nun schuldig ist“, moniert VCD-Landesvorstand Gero Treuner. Weiter solle die Bahn prüfen, ob die fehlende Anbindung von Waiblingen nach Cannstatt über Ausbildung einer separaten Bauphase früher wieder in Betrieb gehen kann, so der VCD.

Im Zeitraum von Anfang Mai bis Ende Juli seien besonders die Fahrgäste zwischen Waiblingen und Bad Cannstatt betroffen, da dann der Zugverkehr in diesem Abschnitt gänzlich eingestellt sei, erklärt Matthias Lieb. Zur Verlegung von Kabeln müsse nach Angaben der DB eine viergleisige Strecke monatelang vollständig geschlossen werden. Dies sei für die Doppelausrüstung mit alter und neuer Signaltechnik (ETCS) notwendig und alternativlos, habe die DB nach VCD-Angaben erklärt.   

„Tatsächlich liegt der Grund der Sperrungen im Versäumnis von Bund und DB AG, rechtzeitig eine Migrationsstrategie auf ETCS zu entwickeln. 2018 hatte schon der Berater McKinsey davon abgeraten, Strecken doppelt mit alter und neuer Signaltechnik auszurüsten“, stellt Matthias Lieb fest. Vielmehr wurde damals vorgeschlagen, vorab die (Güter-)Lokomotiven mit On-Board-Units auszurüsten, um damit die Doppelausrüstung der Strecken zu vermeiden. Dazu wäre ein Förderprogramm des Bundes notwendig gewesen, wozu der Bund nicht bereit gewesen sei, beklagt der VCD. Die Fahrgäste müssten nun diese Fehlentscheidung des Bundes mit monatelangen Sperrungen ausbaden, kritisiert der VCD.  

Dabei werde die Doppelausrüstung von den DB-Verantwortlichen selbst sehr kritisch gesehen, der „Verkabelungsaufwand für Strom und Daten [erreicht] ein fast nicht mehr beherrschbares Niveau“ zitiert der VCD aus einem Fachartikel der DB. Würde der Bund kurzfristig ein Förderprogramm für die Umrüstung der Güterzugloks auflegen, so dass die hier im Transit und vor Ort eingesetzten Loks mit ETCS bis 2025 ausgestattet seien, könnte man nach Angaben der DB aus dem Fachartikel, den Großteil der Verkabelung und damit auch einen Großteil der Streckensperrungen vermeiden, stellt der VCD fest. Doch anstatt Aufwand, Zeit und Kosten zu sparen, müssten in den nächsten Monaten die Fahrgäste unter den vermeidbaren Sperrungen leiden, beklagt der VCD abschließend.