• Private Investitionen für klimfreundliche Technologien erleichtern durch:
• einen komplementären Ansatz zur Erreichung der Ziele statt Detailregelungen,
• Vertrauen in die eigene Innovationskraft und
• unbürokratische Lösungen

In seinem Realitäts-Check hatte der Verband der Mittelständischen Energiewirtschaft (MEW) Anfang Juni die zugrundeliegenden Studien für die politischen Maßnahmen zur Energiewende näher beleuchtet. Die Analyse der Meta-Studie zu Energiewende-Szenarien deckt, realistisch betrachtet, kaum lösbare Herausforderungen auf.

Dr. Uta Weiß stellt in diesem Zusammenhang fest: „Der europäische Rechnungshof bestätigt die Einschätzung des MEW: Mit den derzeitigen Maßnahmen sind die Klimaziele leider nicht zu schaffen. Der deutsche Energiemittelstand steht bereit und ist fest entschlossen, bei der Senkung der Treibhausgasemissionen mitzuwirken. Unsere Unternehmen investieren bereits in klimafreundliche Technologien, könnten aber weitaus mehr für die CO2-Senkung tun, wenn der politische Rahmen dies zuließe.“

Die in Planung und in der Verbändeanhörung befindlichen neuen EU-Klimaziele sind nun noch ambitionierter und, so Weiß weiter: „Es ist unbestritten, dass es eines großen Kraftaktes bedarf, sowohl die geltenden als auch neue Klimaziele zu schaffen.“ Sie unterstreicht aber, dass anstelle immer neuer Ziele und regulatorischer Hürden vor allem alle verfügbaren Technologien genutzt werden müssen, allen voran synthetische Kraftstoffe.

Derzeit findet eine Diskussion statt, ob es denn ausreichend Nachfrage nach synthetischen Kraftstoffen geben wird, um den Markthochlauf zu sichern und ausreichend Investitionen anzureizen. Dass diese Investitionen nicht allein durch staatliche oder EU-Förderprogramme zu stemmen sind, wird immer deutlicher. Hier wäre der gesamte Verkehrssektor als NachfrageSektor durchaus ein Puzzle-Teil. Und in anderen Ländern und Regionen geht man mit der Frage der Frage der CO2-Minderungen pragmatischer um.

Der MEW plädiert nach dem erfolgten Realitäts-Check deshalb dafür, das Ziel der massiven Minderung der Treibhausgasemissionen beizubehalten, die klimaneutrale Energieversorgung aber gleichzeitig auch auf die Basis einer breiten Akzeptanz, wirtschaftsverträglich und mit den geringstmöglichen Kollateralschäden zu realisieren: mit einem komplementären Ansatz zur Erreichung der Ziele statt mit Detailregelungen, mit Vertrauen in die eigene Innovationskraft und mit unbürokratischen Lösungen.

Der Verband der Mittelständischen Energiewirtschaft (MEW) hat auf der Grundlage der Metastudie „Grüner Wasserstoff und Wasserstoffderivate – Kernelemente einer nachhaltigen und sicheren Energieversorgung Deutschlands“ einen Realitäts-Check der aktuellen Energiewendepolitik vorgenommen.

Darin wird deutlich: Die Szenario-Studien, die für politische Entscheidungen herangezogen werden, sind wissenschaftlich solide erarbeitet. Die Fragestellungen, die den Szenarien zugrunde liegen, engen jedoch die technologischen Optionen ein. Technische Machbarkeit dominiert die Zielkorridore wobei jedoch vielfach die kritische Bewertung einer realistischen Umsetzbarkeit auf der Strecke bleibt.

Die Meta-Studie wertet vier anerkannte Szenarien aus, die bis zum Frühjahr 2021 erschienen waren und ergänzt diese wo erforderlich durch eigene Forschung. Der Auftragnehmer (Wuppertal Institut) weißt in der Studie auf die immensen Herausforderungen hin, beispielsweise beim Aufbau von Speicherkapazitäten und beim Netzausbau.

Der MEW hat nunmehr die Ergebnisse einem Realitäts-Check unterzogen und Szenario-Resultaten valide Daten gegenübergestellt bzw. den Praxisbezug infrage gestellt. Hierbei wird deutlich, dass nicht nur die Herausforderungen immens sind, sondern die Szenario-Studien von Grundannahmen ausgehen, die realitätsnahen Studien diametral widersprechen – zum Beispiel im Fall der Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs, des Güterverkehrs oder auch des Stromverbrauchs.

Der MEW leitet daraus drei wesentliche Handlungsempfehlungen ab:

• Statt Detail- und Technologievorgaben sollten Ziele im regulativen Rahmen vorgegeben werden.
• Politische Entscheidungsträger sollten dem Forschungsdrang und der Innovationskraft der Akteure in der Energiewende mehr Vertrauen schenken und regulativ technologieoffene Lösungsansätze zulassen.
• Private Investitionen müssen stimuliert und eine unbürokratische Umsetzung unterstützt werden.

Die Meta-Studie finden Sie hier zum Download.

Den Foliensatz zum Realitäts-Check finden Sie hier zum Download.

• Die Institutionen der EU einigen sich auf die RED III
• 42,5 Prozent des gesamten Energieverbrauchs 2030 soll aus erneuerbaren Energien stammen
• Schwer zu erreichende Ziele im Verkehrssektor
• MEW begrüßt verpflichtende Quoten für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBOs
• Endlich Rechts- und Investitionssicherheit für E-Fuels und Wasserstoff
• Beschlüsse zum Ausbau der Ladeinfrastruktur gefährden Tankstellenmittelstand

Neues aus Brüssel: Die Institutionen der Europäischen Union haben sich nach beinahe zwei Jahre dauernden Verhandlungen auf die dritte Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) geeinigt. Diese wurde bereits im Sommer 2021 im Rahmen des „Fit-for-55“-Paketes angekündigt. Die Beschlüsse haben weitreichende Folgen für die Sektoren Verkehr und Industrie und somit auch für die Kraftstoffbranche. So sollen bereits im Jahr 2030 42,5 Prozent des gesamten Energieverbrauchs in der EU aus erneuerbaren Energien stammen. Zuvor waren lediglich 32 Prozent die Zielmarke. Für dieses ambitionierte Ziel müssen sowohl Wind- und Solarstrom als auch die Wasserstoffwirtschaft viel stärker und schneller als bisher geplant ausgebaut werden.

Im Verkehrsbereich lautet der Zielkorridor entweder 14,5 Prozent weniger Treibhausgasemissionen oder der Einsatz von mindestens 29 Prozent erneuerbarer Energien in 2030. Hinzu kommt eine verpflichtende kombinierte Quote von 5,5 Prozent für fortschrittliche Biokraftstoffe und erneuerbare Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs (Renewable Fuels of Non- Biological Origins, RFNBO). Diese RFNBOs – vor allem grüner Wasserstoff und E-Fuels – müssen dabei in 2030 einen Anteil von mindestens einem Prozent der erneuerbaren Energien haben. Dies entspricht einem RFNBO-Bedarf von etwa einer Million Tonnen pro Jahr. Hiervon wird neben dem Flug- und Seeverkehr auch der Straßenverkehr profitieren.

Insgesamt ist im Jahr 2030 von einem Bedarf von circa 200 TWh an erneuerbaren Kraftstoffen auszugehen. „Der MEW begrüßt diese Unterquoten, die langfristige Planungssicherheit geben und ein starkes Signal für Investitionen bedeuten. Es scheint, als wurde in Brüssel endlich die Wichtigkeit von erneuerbaren Kraftstoffen für den Klimaschutz erkannt“, betont MEW-Geschäftsführer Dr. Hans Wenck.

Im Industriesektor gilt ebenfalls das Jahr 2030 als Zielmarke. Ab diesem Zeitpunkt müssen mindestens 42 Prozent des Verbrauchs an Wasserstoff unter die Kriterien für RFNBOs fallen, sprich grün sein. Ab 2035 sollen es sogar 65 Prozent sein. Der MEW erhofft sich durch diese Maßnahme einen weiteren Anschub für die Marktentwicklung von Wasserstoff und seinen Derivaten.

Außerdem wurde in Brüssel der beschleunigte Ausbau der Ladeinfrastruktur (AFIR) beschlossen. Entlang des Transeuropäischen Transportnetzes (TEN-T) müssen ab 2026 mindestens alle 60 Kilometer Ladesäulen mit einer Mindestleistung von 400 kW errichtet werden. Für Lkw und Busse gilt ab dem Jahr 2028 alle 120 Kilometer eine Ladesäule. Prinzipiell sieht der MEW die Vorgaben als einen guten Ansatz. Allerdings ist die Umsetzung mit vielen Fragezeichen unter anderem bezüglich der Kapazität der Stromnetze behaftet. Der Verband plädiert deshalb dafür, dass der Tankstellenmittelstand in dieses Ausbauvorhaben eingebunden wird und gezielte Förderprogramme eine Monopolstellung von Energiekonzernen verhindern.

Insgesamt beurteilt der MEW die auf EU-Ebene getroffenen Beschlüsse positiv. Dr. Wenck abschließend: „Es gibt endlich Rechts- und Investitionssicherheit für E-Fuels und Wasserstoff in Europa. Die Mitgliedsunternehmen des MEW werden die sich nun bietenden Chancen nutzen und klimaneutrale Kraftstoffe entlang der Wertschöpfungskette von Herstellung über Import, Handel, Lagerung und Distribution bis zum Verkauf an der Tankstelle vorantreiben. Damit werden wir unseren Beitrag zum Gelingen der europäischen Verkehrs- und Energiewende leisten.“

• Der MEW begrüßt den Vorschlag der EU-Kommission Pkw mit Verbrennungsmotor in Kombination mit klimaneutralen Kraftstoffen auch nach 2035 zuzulassen.
• Technische Hürden bei der Umsetzung sind nicht zu erwarten.
• Der Vorschlag bedarf einer genauen juristischen Prüfung.
• Diesem guten Beispiel folgend fordert der MEW mehr Technologieoffenheit und Pragmatismus in der europäischen Klimaschutzpolitik.
• Potenzial nachhaltig erzeugter synthetischer Kraftstoffe zur Senkung der CO2 Emissionen im Verkehrssektor ausschöpfen.

Nachdem Deutschland und andere EU-Mitgliedsstaaten ihre Enthaltung oder Ablehnung bei der finalen Abstimmung zu den Pkw-Flottengrenzwerten im Europäischen Rat angekündigt hatten, legte die Europäische Kommission am 21. März 2023 einen Vorschlag zur Erweiterung der Typenklassifizierung innerhalb der Euro VI Norm vor. Dieser sieht vor, dass Pkw mit Verbrennungsmotor auch nach 2035 zugelassen werden dürfen, sofern sie ausschließlich mit klimaneutralen synthetischen Kraftstoffen betrieben werden.

Damit kommt die Kommission den Forderungen des MEW und vieler anderer Interessvertreter nach, das große Potenzial nachhaltig erzeugter synthetischer Kraftstoffe zur Senkung der CO2 Emissionen im Verkehrssektor auszuschöpfen. Der MEW unterstützt den Vorstoß des deutschen Verkehrsministers ausdrücklich, der diesen wichtigen Schritt in Richtung eines technologieoffenen, ideologiefreien Ansatzes im Klimaschutz ermöglicht hat. Der jetzt vorliegende Vorschlag der EU-Kommission muss nunmehr sorgfältig auf Konformität mit dem EU Recht geprüft werden. Die technische Umsetzung um sicherzustellen, dass tatsächlich ausschließlich nachhaltige Kraftstoffe zu Einsatz kommen, ist nach Einschätzung des MEW unproblematisch. 

Dr. Uta Weiß, MEW-Vorstandsvorsitzende sagt: „Die bis dato vorherrschende ideologisch motivierte einseitige Bevorzugung der Elektrifizierung im Straßenverkehr hat nun eine wichtige Korrektur erfahren. Wir begrüßen das ausdrücklich, allerdings sind noch weitere Kurskorrekturen erforderlich, um den Verkehrssektor effizient und effektiv zu defossilisieren. Die All-Electric Vorstellungen sind in einigen Bereichen nicht umsetzbar, stattdessen müssen technologieoffen pragmatische Lösungsansätze gewählt werden. Derzeit vorliegende Fehleinschätzungen und zu optimistische Grundannahmen müssen dabei durch eine realitätsnahe, faktenbasierte Betrachtung ersetzt werden.“

Die Reduktion der CO2-Emissionen im Verkehr zum Schutz des Klimas hat höchste Priorität. Die ambitionierten Klimaschutzziele sind in diesem Sektor nur erreichbar, wenn tatsächlich alle Möglichkeiten zur Senkung der Emissionen ausgeschöpft werden. Daher müssen synthetische Kraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen (HVO) oder mit grünem Strom hergestellte Kraftstoffe schnell ausgebaut werden. Biokraftstoffe, die bereits heute jährlich rund 13 Mio. t CO2 einsparen, müssen gleichermaßen verstärkt genutzt werden. All dies betrifft nicht nur den Straßenverkehr, sondern ebenfalls schwer elektrifizierbare Bereiche wie die Schifffahrt und den Flugverkehr. Natürlich wird auch die Elektromobilität in den Anwendungen, wo dies sinnvoll ist wie im Stadtverkehr, seinen Beitrag zur Defossilisierung beitragen. 

Während neue Infrastrukturen für Strom und Wasserstoff entstehen, sollten die bereits vorhandenen Systeme wie Tanklager und Tankstellen in die Klimaschutzprogramme einbezogen werden, und derart die CO2 Emissionen schneller und kosteneffizienter gesenkt werden. Auch hier sollte Pragmatismus gegenüber ideologischen Ansätzen vorherrschen.

In einer gestern veröffentlichten Antwort auf eine kleine Anfrage der CDU/CSU-Bundestagsfraktion zum sogenannten „Verbrenner-Aus“ hat die Bundesregierung sich klar zur Förderung von E-Fuels und fortschrittlichen Biokraftstoffen bekannt. So werden für die Weiterentwicklung und den Markthochlauf von strombasierten Kraftstoffen und fortschrittlichen Biokraftstoffen insgesamt 1,9 Mrd. Euro zwischen 2022 und 2026 bereitgestellt. Diese würden der Bundesregierung zufolge schließlich insbesondere für die Pkw-Bestandsflotte zur Reduktion von CO2-Emissionen beitragen. Auf die Frage, ob aufgrund des sogenannten „Verbrenner-Aus“ nun Investitionsunsicherheiten und fehlende Anreize für die Produktion von synthetischen Kraftstoffen bestehen, verwies die Bundesregierung auf die nach wie vor ausstehenden delegierten Rechtsakte der Europäischen Kommission, jedoch auch auf die Rolle von Instrumenten wie der THG-Quote, die bereits einen hinreichenden Anreiz schaffen würden.

Zur Frage der vielfach geforderten Zulassung von paraffinischen Kraftstoffen wie HVO100 ließ die Bundesregierung zudem verlauten, dass eine hierfür notwendige Aufnahme der DIN EN 15940 in die 10. BImSchV nach Abschluss der aktuell laufenden Verhandlungen zur Kraftstoffqualitätsrichtlinie erneut geprüft werde und zudem bereits jetzt eine umfassende Bestandsaufnahme zu allen relevanten Aspekten erfolge.

Ganz allgemein bekennt sich die Bundesregierung in ihrer Antwort zudem klar zu einem technologieoffenen Ansatz im Verkehrsbereich. Jedoch verweist sie bezüglich einer erneuten Überprüfung einer Ausnahme für alternative Kraftstoffe vom Verbrenner-Aus auf die Europäische Kommission. Die Bundesregierung sollte sich jedoch auf europäischer Ebene selbstständig weiterhin für den Einsatz von alternativen Kraftstoffen stark machen.

Auch der Bereich der schweren Nutzfahrzeuge sollte technologieoffen behandelt werden. Die Bundesregierung sollte sich daher für CO2-Flottengrenzwerte einsetzen, die den Einsatz von alternativen Kraftstoffen fördern. Wir werden alle klimafreundlichen Antriebsoptionen benötigen, um den Bereich des Schwerlastverkehrs erfolgreich umzugestalten. Hierzu wird auch weiterhin der Einsatz von Verbrennungsmotoren gehören. Sollten diese mit CO2-neutralen Kraftstoffen oder Wasserstoff betankt werden, ist es unbedingt notwendig, sie auch hinsichtlich der Maut Lkw mit Batterie- oder Brennstoffzellentechnologie gleichzustellen.

Insbesondere begrüßen wir den Beginn der Überarbeitung der 10. BImSchV, die vom MEW seit langem gefordert wurde, da sie in der bestehenden Fassung den Einsatz von vielen klimafreundlichen Kraftstoffen verhindert. Um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen, brauchen wir insbesondere für die zu 98 % aus mit Verbrennungsmotoren betriebene Bestandsflotte sämtliche zur Verfügung stehenden klimafreundlichen, CO2-sparenden Optionen. Hierfür ist es notwendig, dass Deutschland sich für Rahmenbedingungen einsetzt, die den Markthochlauf von erneuerbaren Kraftstoffen nicht-biogenen Ursprungs unterstützen und nicht hemmen.

Der MEW e.V. wird sich auch weiterhin für den Einsatz von klimafreundlichen flüssigen Kraftstoffen stark machen und den Prozess hin zu einer klimaneutralen Mobilität weiter intensiv begleiten und vorantreiben.

• ETS für Schiffsverkehr greift ab 2024.
• Der Handel wird stufenweise eingeführt: 2024 fallen zunächst 40 Prozent des CO2-Ausstoßes darunter, 2025 sollen 70 Prozent und ab 2026 dann 100 Prozent erfasst werden.
• Berücksichtigt werden alle Schiffe ab einer Größe von 5.000 BRZ.

Im Rahmen der Trilogverhandlungen haben sich Parlament, Kommission und Ministerrat der EU Ende November auf die Einbeziehung der Schifffahrt in den EU-Emissionshandel (EU ETS) geeinigt. Die Entscheidung wurde am 18.12.2022 im Trilog bestätigt. Der EU-Emissionshandel für die Industrie besteht bereits seit 2005, nun wurde weltweit erstmalig auch die Schifffahrt in einen solchen Emissionshandel einbezogen. Das Vorhaben ist Teil des „Fit-for-55“-Pakets vom vergangenen Jahr im Rahmen des European Green Deal. 

Zukünftig müssen 100 Prozent der zurückgelegten Schiffsreisen innerhalb der EU-Gewässer und 50 Prozent der Reisedistanzen zwischen EU- und Nicht-EU-Häfen durch Emissionsberechtigungen (EUA) abgedeckt werden. Der Handel wird stufenweise eingeführt: So werden ab 2024 40 Prozent des CO2-Ausstoßes unter das ETS fallen, ab 2025 70 Prozent und ab 2026 dann 100 Prozent. Alle Schiffe ab einer Größe von 5.000 BRZ werden im ETS mittels Bunkerverbräuchen erfasst. Pro Tonne Treibstoff (Schweröl) müssen drei Tonnen CO2 kompensiert werden. Das EU-Emissionshandelsvolumen wird lt. SSY durch die Schifffahrt um rund 85 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr beziehungsweise sieben Prozent anwachsen. 

Die Anmeldung muss der Schiffseigner beziehungsweise die beauftragte Bereederungsfirma bei der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) vornehmen. Die Erlöse aus den 20 Millionen Tonnen Emissionsberechtigungen sollen in der Schifffahrt zur Entwicklung emissionsarmer Antriebslösungen verwendet werden. 

Die Richtlinie muss im kommenden Jahr in nationales Recht umgesetzt werden. Hier könnten noch Anpassungen vorgenommen werden. 

Axel Münch, Geschäftsführer des MEW-Mitgliedsverbands Fuel Power Energy (FPE), sagt dazu: „Wir begrüßen die nun einheitlich für die EU geltende Regelung, denn sie wird sowohl der Umwelt zugutekommen als auch die europäische Bunkerindustrie sichern. Dass der CO2-Preis unabhängig davon bezahlt werden muss, wo ein Schiff betankt wird, war unser besonderes Anliegen. Der EU-ETS für die Schifffahrt ist ein guter Schritt zur Klimaneutralität und fördert unsere Bemühungen zur Einsparungen schädlicher Treibhausgase.“