Marcel Lohbeck, Geschäftsführer von BÖB und VBW: „Alle Akteure im System Wasserstraße haben mit Freude zur Kenntnis genommen, dass 2020 erstmalig alle zur Verfügung stehenden Investitionsmittel für die Wasserstraße verbaut werden konnten und sogar die bis dahin sehr hohen Restmittel vollständig in konkrete Vorhaben abgeflossen sind. Bereits damals war klar, dass wir ohne eine Anpassung der Mittel an den tatsächlichen Bedarf mittelfristig in eine dramatische Unterfinanzierung hineinlaufen. In 2021 und 2022 konnte diese Unterdeckung noch durch Mittel aus dem pandemiebedingten Konjunkturprogramm und aus dem Klimaschutzsofortprogramm kompensiert werden. Im Jahr 2023 wird es keine solchen Sondereffekte geben. Nun tritt ein, wovor die Binnenhäfen und der VBW seit langem gewarnt haben: Bei der Wasserstraße, dem Verkehrsträger mit Kapazitäten für eine ökologische Verkehrsverlagerung, drohen eine Verstetigung des Sanierungsstaus und eine weitere Verschlechterung des Zustandes vieler Bauwerke.

Bleibt der Mittelansatz unverändert, wäre die Verwaltung in Folge gezwungen, Projekte zu priorisieren, Ausschreibungen oder Vergaben zu verschieben und schlimmstenfalls sogar Projektverträge zu kündigen. Das würde die ambitionierten Verlagerungsziele Deutschlands und auch die der Europäischen Union konterkarieren.

Aktuell sehen wir, wie wichtig verlässliche Verkehrsträger für resiliente Transportketten und für die sichere Versorgung von Wirtschaft, Industrie und Bevölkerung sind. Die Schiene ist derzeit an ihren Leistungs- und Kapazitätsgrenzen und kann diese Aufgabe nicht allein bewältigen. Bis zum Beschluss des Bundeshaushalts im Dezember muss die Finanzierungslücke im Wasserstraßenetat geschlossen werden. Das Parlament hat das System Wasserstraße in den vergangenen Jahren immer wieder sehr stark unterstützt. Die aktuelle Finanzierungslücke ist aber vermutlich zu groß, als dass die Parlamentarier auch diesmal die Kohlen aus dem Feuer holen könnten. Wir sehen die Verantwortung hier klar beim Bundesverkehrs- und beim Bundesfinanzministerium und appellieren an diese, gemeinsam mit den Verkehrs- und Haushaltspolitikerinnen und -politikern der Regierungsfraktionen eine Lösung zu finden.

Zu begrüßen ist immerhin, dass die Wasserstraßen in der mittelfristigen Finanzplanung mit ca. 1,7 Milliarden Euro pro Jahr dann bedarfsgerecht ausgestattet werden sollen. Das ist die Zielmarke, die auch für den Haushalt 2023 erreicht werden muss.“

Aufmerken lässt auch der Mittelansatz für den Kombinierten Verkehr: Die Parlamentarier hatten für das Jahr 2022 die von Verkehrs- und Finanzministerium vorgesehene Kürzung auf 62,7 Millionen Euro rückgängig gemacht und stattdessen den Titel auf 77,7 Millionen Euro angehoben. Dafür hatten sich die Binnenhäfen im Vorfeld nachdrücklich eingesetzt. Der Regierungsentwurf sieht für 2023 wieder nur 62,7 Millionen Euro vor.

Lohbeck „2023 wird das erste Jahr, in dem die neue Förderrichtlinie für den KV zur Anwendung kommt. Aus Sicht der Binnenhäfen ist es höchst bedauerlich, dass das zuständige Fachministerium die Mittel im Vergleich zum Vorjahr absenkt. Das ist kein positives Signal für den Kombinierten Verkehr, der in den letzten Jahren mit enormen Wachstumsraten geglänzt hat und noch deutlich mehr Potenzial hat. Wir werden wie bereits für den Haushalt 2022 bei den Verkehrs- und Haushaltspolitikern dafür werben, den KV im parlamentarischen Verfahren zu stärken, statt zu schwächen.“

Positiv festzuhalten sind die Mittelansätze für die Förderprogramme zur nachhaltigen Modernisierung der Binnenschifffahrt mit 50 Millionen Euro (+ 10 Mio. im Vergleich zu 2022). Ebenfalls gut, wenn auch überfällig, ist, dass der Bund der WSV endlich weiter dringend notwendige Stellen für die Digitalisierung zur Verfügung stellt.

Lohbeck, der auch der Arbeitsgruppe Digitalisierung im Masterplan Binnenschifffahrt vorsitzt: „22 Stellen für Neuausrichtung der IT, Digitalisierung und Building Information Modeling – das sind dringend notwendige Weichenstellungen. Wir begrüßen dies sehr. Sobald der Haushalt im Dezember beschlossen ist, muss es darum gehen, diese Stellen auch sehr zeitnah zu besetzen.“

Marcel Lohbeck, BÖB-Geschäftsführer: "Wir begrüßen das klare Bekenntnis der Ampel-Koalition zum Kombinierten Verkehr. Ursprünglich sollten hier 10 Millionen Euro gekürzt werden. Wir haben früh darauf hingewiesen, dass das im Jahr der Novellierung der Förderrichtlinie ein schlechtes Signal gewesen wäre und konkrete Vorschläge für eine Gegenfinanzierung unterbreitet. Wir freuen uns sehr, dass die Koalitionäre diese Argumentation teilen und den Titel sogar um fünf Millionen Euro auf 77,7 Millionen Euro anheben und mit ebenfalls je fünf Millionen Euro zusätzlichen Verpflichtungsermächtigungen für die nächsten drei Jahre auch die nötigen Planungsperspektiven schaffen. Mit einfacherer Bewilligungspraxis und zusätzlichen Fördermöglichkeiten insbesondere für Ersatzinvestitionen wird das Förderprogramm in den kommenden Jahren eine noch wichtigere Rolle für die Fortentwicklung der Binnenhäfen als Motoren für die Verkehrsverlagerung auf den umweltfreundlichen Verbund Schiene-Wasserstraße und regionale Wertschöpfung spielen.

Dass der Haushaltsausschuss zweitens auch die Mittel für die Unterhaltung der Bundeswasserstraßen um fünf Millionen Euro anhebt und in den Folgejahren Verpflichtungsermächtigungen in gleicher Höhe ausbringt, ist eine wirklich gute Nachricht. Denn hier fehlte bereits seit mehreren Jahren eine bedarfsgerechte Mittelausstattung, die nur durch Querfinanzierung aus den Investitionsmitteln für Aus- und Neubau an Wasserstraßen ausgeglichen werden konnte.

Ein dritter Erfolg ist die Anhebung der Mittel für das Förderprogramm zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen von 30 auf 40 Millionen Euro, für die wir mit unseren Partnerverbänden aus dem Schiffbau und der Binnenschifffahrt geworben haben. Das Programm war bereits 2021 deutlich überzeichnet und auch dieses Jahr gibt es große Nachfrage. Die umweltfreundliche Wasserstraße gibt es nur ganzheitlich: Mit modernen, nachhaltigen und multimodalen Häfen als Drehkreuze der Energiewende und mit Binnenschiffen, die ihre deutliche Überlegenheit in der Umweltbilanz gegenüber dem LKW noch weiter verbessern.

Mit den Ergebnissen der Bereinigungssitzung für den Bundeshaushalt 2022 können die Binnenhäfen daher sehr zufrieden sein. Deutliche Sorge hingegen bereiten uns die Signale zum Bundeshaushalt 2023: Mindestens 500 Millionen Euro fehlen für Schleusen, Wehre, Brücken und andere Investitionen in die Wasserstraße. Diese Lücke werden die Parlamentarier nicht schließen können. Das Verkehrs- und das Finanzministerium sind gefordert, dies im derzeit laufenden Haushaltsaufstellungsverfahren zu korrigieren. Andernfalls müssen essenzielle Infrastrukturvorhaben auf ungewisse Zeit verschoben oder im schlimmsten Fall sogar gestoppt werden. Dies würde das im Koalitionsvertrag verankerte Bekenntnis der Regierungsparteien zur Verkehrsverlagerung auf die Wasserstraße ad absurdum führen und wäre ein Rückschritt auf dem Weg zur Erreichung der Klimaziele. Zudem würde sich der Zustand vieler Bauwerke weiter massiv verschlechtern und so die Versorgungssicherheit von Schlüsselindustrien gefährden."

Marcel Lohbeck, BÖB-Geschäftsführer: „Angesichts der drohenden enormen Unterfinanzierung des Wasserstraßenhaushalts in Höhe von mindestens 500 Mio. Euro ist der Stopp des Neckarausbaus ebenso wie eine Verschiebung der Schleusenverlängerung auf einen unbestimmten Zeitpunkt in der Zukunft ein fatales Signal.

Die Verlängerung der Neckarschleusen auf 135 Meter ist ein für das Land Baden-Württemberg zentrales Vorhaben, um mehr Verkehre auf die umweltfreundliche Wasserstraße zu verlagern. Binnenhäfen wie Mannheim, Stuttgart, Plochingen oder Heilbronn können ohne die Realisierung dieser Vorhaben ihre Potenziale nicht voll ausschöpfen. Die Verlängerung der Bauwerke wurde als vordringlicher Bedarf aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 in das Wasserstraßenausbaugesetz übernommen. Sie sollte ursprünglich gemeinsam mit überfälligen Sanierungs- und Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden. In den vergangenen Tagen waren der Presse verschiedene Aussagen zur Zukunft der Schleusenverlängerung zu entnehmen. Zunächst war vom Stopp dieses Vorhabens die Rede, zuletzt informierte das Bundesministerium für Digitales und Verkehr, dass die Sanierungs- und Instandhaltungsaufgaben zeitnah durchgeführt, die Schleusenverlängerungen aber erst mittelfristig folgen sollen. Einen Zeitplan dafür gibt es bisher nicht.

Diese Lösung ist für die Binnenhäfen nicht zufriedenstellend. Schließlich ist der Bund verpflichtet, seine Schleusen und Wehre im ordnungsgemäßen Zustand zu halten. Es ist weder eine überraschende noch eine positive Botschaft, dass das Bundesverkehrsministerium daran festhält.

Schwer nachvollziehbar ist hingegen, dass der Bund ein für die Verkehrsverlagerung und die Erreichung der Klimaziele so wichtiges Projekt wie die Verlängerung der Neckarschleusen auf die lange Bank schiebt. Die mittelfristige Umsetzung dürfte angesichts der drohenden enormen Unterfinanzierung des Wasserstraßenhaushalts gleichbedeutend mit einer Absage sein.

Die Trennung beider Bauabläufe ist auch praktisch nicht sinnvoll: Statt in einem Verfahren Planung, Genehmigung und Realisierung zu bündeln, müsste nun mit mehreren Jahren Abstand ein zweites Verfahren samt Planung und Genehmigung, Umweltmaßnahmen, Einschränkungen für die Schifffahrt, nachträglichen Änderungen an den dann erst vor wenigen Jahren sanierten Bauwerken und mit in Summe deutlich höheren Kosten erfolgen. Das macht weder ökonomisch noch ökologisch Sinn. Der Bund hat für das bisher verbundene Vorhaben Verlängerung und Instandsetzung der Schleusen schon mehr als 150 Millionen Euro verausgabt. Wir plädieren daher klar dafür, die Instandhaltungs- und Sanierungsaufgaben weiterhin gemeinsam mit der Verlängerung der Schleusen durchzuführen.

Mit Blick auf den Stopp der Ausbaumaßnahmen am Elbe-Lübeck-Kanal und den Zwischenruf von GDWS-Präsident Prof. Dr. Witte, dass auch Projekte am Nord-Ostsee-Kanal dem Haushaltsdefizit zum Opfer fallen könnten, befürchten wir, dass noch weitere Projekte in anderen Teilen Deutschlands auf der Streichliste stehen könnten.

Das Bundesverkehrsministerium sollte sich darauf fokussieren, die befürchtete Deckungslücke im Wasserstraßenetat im regierungsinternen Haushaltsaufstellungsverfahren zu schließen, anstatt im vorauseilenden Gehorsam Projekte zu stoppen.

Die Bauwerke an den Bundeswasserstraßen sind jahrzehntelang auf Verschleiß gefahren worden. Käme es zur befürchteten Unterdeckung, müssten zwingend notwendige Instandhaltungs-, Ausbau- und Ersatzmaßnahmen gestreckt oder gestoppt werden. Kurz- bis mittelfristig wären Bauwerksausfälle die Folge, was die Verlässlichkeit der Wasserstraßen als Versorgungsadern für Industrie-, Handel und Bevölkerung massiv einschränken würde.“

Um politischen Entscheidungsträgern dieses Wissen zu vermitteln und die vielfältigen Funktionen eines Binnenhafens aufzuzeigen, haben die Binnenhäfen das politische Hafenpraktikum konzipiert. Den offiziellen Startschuss gab es am Tag der Logistik: Der Bundestagsabgeordnete Mathias Stein, Koordinator der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt, absolvierte in Berlin das erste Praktikum. Um 6 Uhr morgens tauschte Stein im Westhafen der BEHALA Sakko gegen Warnweste, um einen Blick hinter die Kulissen des Hauptstadthafens zu werfen und tatkräftig mitzuarbeiten. Auf dem Programm standen unter anderem eine Rangierfahrt, Entladung eines Binnenschiffs, Arbeiten im Kaffeesilo und nach entsprechender Einweisung auch Tätigkeiten im Containerterminal mit Reach-Stacker und Containerkran.

Marcel Lohbeck, BÖB-Geschäftsführer: „Vom Containerumschlag mit dem Reach-Stacker über das Be- und Entladen von Binnenschiffen mit einem Hafenkran bis zum Rangieren von Güterwaggons: Mit unserem Praktikum wollen wir die Hafenwirtschaft für Bundestags- und Landtagsabgeordnete praktisch erfahrbar machen. Die ‚Praktikanten‘ erleben hautnah, was tagtäglich im Hafen passiert und dürfen selbst mit anpacken. Ich freue mich, dass wir für diesen erfolgreichen Auftakt Mathias Stein begrüßen konnten. Bereits jetzt stößt das Praktikumsangebot im politischen Berlin auf großes Interesse, so dass wir in den kommenden Monaten vielen weiteren Abgeordneten umfangreiche Einblicke in unseren Häfen ermöglichen werden.

Am heutigen Tag der Logistik 2022 setzen wir neben dem politischen Hafenpraktikum als Branchenverband ein weiteres öffentlichkeitswirksames Zeichen: Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen wird künftig mit neuem Logo unter der Dachmarke ‚Die Binnenhäfen‘ firmieren. Damit unterstreichen wir unsere Position als das Sprachrohr der Binnenhafenwirtschaft in Deutschland.“

„Bei Häfen denkt man zunächst an Wasser und Schiffe, dabei betreiben wir hocheffiziente trimodale Logistikzentren, die die Verkehrsträger Wasser, Straße und Schiene verknüpfen. In den deutschen Häfen werden insgesamt 2.000 Kilometer Schienenstrecke befahren und bewirtschaftet – und einige Hafenbetriebe betreiben eigene, europaweit tätige Eisenbahnverkehrsunternehmen“, so ZDS-Hauptgeschäftsführer Daniel Hosseus bei der Vorstellung des Papieres. Das Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) sei dabei ein wesentliches Förderinstrument für die nachhaltige Logistik. „Keine Frage, die Gesetzesänderung des SGFFG im Juli 2021 stärkt das Schienennetz in den Häfen. Doch es herrscht Unklarheit, ob die so wichtigen Investitionen in Neu- und Ausbauten ebenfalls förderfähig sind, denn hier fehlt eine ausdrückliche Erwähnung. “ Hier sind Bund, Eisenbahn-Bundesamt und Länder aufgefordert, die Auslegung des anwendbaren Rechts klarzustellen und im zweiten Schritt die Förderung an den Bedarf anzupassen.

Kleine Maßnahmen mit großer Wirkung

Das Thema Schienengüterverkehr über die Häfen müsse, das zeigt das zweite Handlungsfeld des Positionspapiers, beim Bund viel stärker auf die Agenda, wenn er seine ehrgeizigen Klimaschutzziele für den Verkehrssektor bis 2030 erreichen will. In den vorgelagerten bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen bestehen Engpässe, die sich nachteilig auf die  Bedienung der Häfen durch die Verkehrsunternehmen auswirken und somit die Kapazität der Schiene spürbar verringern. Diese könnten nach Einschätzung der Verbände mit vergleichsweise geringem finanziellem Aufwand behoben werden. BöB-Geschäftsführer Marcel Lohbeck: „Die DB Netz AG hat für die kleinen und mittleren Maßnahmen derzeit kein passendes Finanzierungsinstrument, sie kann über Investitionen in geeignete Maßnahmen keine direkten Mehreinnahmen generieren – für die Nutzer und das Gesamtsystem sind diese aber existenziell. Der Bund ist für Deutschland die Klimaschutzziele eingegangen – darum wäre es hilfreich, wenn er die Eisenbahninfrastruktur auch an diesen Stellen ertüchtigt, um die damit verbundenen Potenziale an zusätzlichem Güterverehr auf der klimafreundlichen Schiene zu nutzen.“

Deutschlandtakt: Güterbahnen stärker berücksichtigen

Die Verbände unterstützen die möglichst schnelle und wirkungsvolle Einführung des Deutschlandtaktes. Allerdings wird hier in der aktuellen Umsetzung das Risiko gesehen, dass der Schienengüterverkehr nicht ausreichend Berücksichtigung findet: „Ziel muss es sein, mehr Verkehre über die Schiene auf dem Weg vom und zum Hafen abzuwickeln. Wenn jedoch die Güterbahnen keine gleichberechtigte Berücksichtigung bei den Taktfahrplänen im Rahmen des Deutschlandtaktes finden, wird das übergeordnete Ziel nicht erreicht werden können“, so Strähle. „Die neue Bundesregierung muss sich auch fragen lassen, warum sie den klimafreundlichen Schienengüterverkehr über die geltende Trassenpreisförderung zwar richtigerweise fördert, aber nur für bundeseigene Schienenwege und somit nicht fürs gesamte Eisenbahnnetz in Deutschland“
Das Positionspapier „Schienenpolitische Vorschläge der deutschen See- und Binnenhäfen für eine erfolgreiche Verkehrswende“ ist auf vdv.de/positionen hinterlegt. Es setzt auf dem Masterplan Schienenverkehr der Bundesregierung und dem aktuellen vom VDV in Auftrag gegebenen Gutachten zum Schienengüterverkehr in Deutschland bis 2030 von Roland Berger auf, das hier verknüpft ist.

Hintergrund Eisenbahnen öffentlicher Häfen

Die 53 in der VDV-Arbeitsgemeinschaft Eisenbahn öffentlicher Häfen (EöH) organisierten See- und Binnenhäfen zählen zu den Umschlagsstärksten ihrer Branche. Laut Marktuntersuchung 2020 der Bundesnetzagentur sind mehr als 130 Hafenstandorte an das deutsche Eisenbahnnetz angebunden. Wenn man die zwei Millionen Güterwagen, die in den deutschen Häfen jährlich bewegt werden, hintereinander aufstellt, würde dieser Zug einmal um die Erde reichen. Die See- und Binnenhäfen erzeugen eine erhebliche Wertschöpfung für die deutsche Volkswirtschaft: Die direkten jährlichen Effekte der hafenabhängigen Wirtschaft belaufen sich auf über über 2,8 Milliarden Euro, auf die erweiterte hafenabhängigen Wirtschaft über 9,7 Mrd. Euro und die gesamtwirtschaftliche Effekte der erweiterten hafenabhängigen Wirtschaft über 25,6 Milliarden Euro. Die Wertschöpfung der hafenabhängigen Industrie beläuft sich auf 127,7 Milliarden Euro.

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist der Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs. Seine über 600 Mitgliedsunternehmen befördern täglich mehr als 30 Millionen Menschen in Bussen und Bahnen und transportieren jährlich rund 600 Millionen Tonnen Güter auf der Schiene. So sorgen der VDV und seine Mitglieder für mehr klimaschonende Mobilität von Menschen und Gütern bei weniger Verkehr!

Mathias Stein, Koordinator der PGBi: "Es gibt in Deutschland kaum eine Region ohne Wasserstraße, Hafen oder Binnenschiff. Unsere gesamte Wirtschaft greift in ihren Logistikketten auf die Wasserstraße zurück. Als umweltfreundlicher Verkehrsträger ist sie daher von großer Bedeutung für unsere Klimaziele. Gleichzeitig sichern Binnenschifffahrt und Hafenwirtschaft wichtige Arbeitsplätze und sind für die regionale Wertschöpfung von großer Bedeutung. Um Herausforderungen und Chancen frühzeitig zu identifizieren und Probleme wann immer möglich überfraktionell zu lösen, gibt es im Deutschen Bundestag seit der 13. Wahlperiode eine parlamentarische Gruppe, die der Binnenschifffahrt eine Plattform bietet und ihren Belangen eine starke Stimme verleiht. Ich freue mich, auch in dieser Wahlperiode als Koordinator und Sprecher der Parlamentsgruppe Binnenschifffahrt im Einsatz zu sein. In guter Zusammenarbeit mit allen Verbänden wollen wir die erfolgreiche Arbeit der letzten Jahre fortsetzen und gemeinsam daran arbeiten, die Infrastruktur unserer Wasserstraßen zu stärken, mehr Verkehre auf das Binnenschiff zu brin-en und die Branche bei ihrer Transformation zur Klimaneutralität zu unterstützen."

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer BÖB/VBW: „Die Binnenhäfen und der VBW freuen sich, dass das System Wasserstraße mit der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt auch in dieser Wahlperiode einen starken Partner und Fürsprecher hat. In regelmäßigen Fachgesprächen mit den Verbänden konnte das Gremium in den vergangenen vier Jahren einen sehr wertvollen Beitrag für die Wasserstraße leisten, etwa bei der Bereitstellung von mehr WSV-Personal, in den jährlichen Haushaltsverhandlungen oder bei der Ausgestaltung der Förderkulissen für nachhaltige Binnenschifffahrt und für Landstromanlagen. Diese konstruktive parteiübergreifende Arbeit gilt es fortzusetzen. Auch bei der Umsetzung des Koalitionsvertrags, etwa beim Thema Verantwortung des Bundes für Hafeninfrastrukturen, bauen wir auf eine starke Unterstützung durch die PGBi. Eine wichtige gemeinsame Aufgabe wird es sein, die Wahrnehmbarkeit des Systems Schiff/Wasserstraße/Häfen in Bezug auf seine positiven Effekte für Umwelt, Wertschöpfung und Beschäftigung zu verbessern. Gelegenheit dazu wird hoffentlich im Herbst der traditionelle Parlamentarische Abend der PGBi, unterstützt von BÖB und BDB, bieten, der pandemiebedingt 2020 und 2021 nicht stattfinden konnte.“

BÖB-Präsident Joachim Zimmermann: „Die deutschen Binnenhäfen sind unverzichtbar für die Versorgung von Industrie- und Handel. Als trimodale Drehkreuze zwischen Straße, Schiene und Wasserstraße sind Binnenhäfen grundlegend für eine erfolgreiche Verkehrsverlagerung und die Erreichung der Klimaziele. Der Koalitionsvertrag von SPD, Grünen und FDP spiegelt das
wider.

Besonders wichtig ist für uns das Bekenntnis des Bundes zur gemeinsamen Verantwortung für die notwendigen Hafeninfrastrukturen. Damit ist die Grundlage für ein stärkeres Engagement des Bundes, etwa für die Sanierung wasserseitiger Infrastrukturen, geschaffen. Bisher hatte der Bund in dieser essenziellen Frage stets auf die Zuständigkeit von Ländern und Kommunen für Häfen verwiesen.

Die angekündigte Nationale Hafenstrategie, die Förderung von Landstrom sowie alternativen Antrieben und Kraftstoffen ebenso wie die Zusagen zur KV-Förderung, zur Mautbefreiung von Vor- und Nachlaufverkehren und zu Verbesserungen beim Großraum- und Schwerguttransport stehen im Einklang mit den Forderungen unseres Positionspapiers vom August.

Auch mit der Zielsetzung, mehr Güterverkehr auf das Binnenschiff zu verlagern und dafür Sanierung und Ausbau von Schleusen zu beschleunigen, adressiert der Koalitionsvertrag eines unserer zentralen Anliegen. Sehr wichtig dafür ist, dass SPD, Grüne und FDP zusagen, die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur insgesamt weiter zu erhöhen und abzusichern. Ohne eine solche Zusage drohte ab 2023 eine deutliche Unterfinanzierung der Wasserstraße von rund 300 Millionen Euro jährlich.

Wir freuen uns zudem darüber, dass die Koalitionsparteien unseren Vorschlag für einen gesamtgesellschaftlichen Dialog zur Klimaresilienz der Wasserstraßen übernommen haben. Angesichts langer Vorlaufzeiten müssen wir frühzeitig mit allen Interessengruppen über zukünftig notwendige wasserbauliche Anpassungsmaßnahmen diskutieren und befinden

In den kommenden vier Jahren wird es darum gehen, die Ankündigungen im Koalitionsvertrag auch mit konkreten politischen Vorhaben zu unterlegen. Der notwendige Rahmen hierfür ist mit dem Koalitionsvertrag jedoch gesetzt.“

Das BÖB-Positionspapier finden Sie auf www.Binnenhafen.de (Direkter Link).